Restauration Honda CG 125 76'

Voici les avancés de la journée :
-démontage roue arrière pour changement de pneus
-démontage pot et netoyage
-inspection du faisceau pour les clignotants et le klaxon.

Démontage de la roue arrière
Comme indiqué dans la revue technique, il n'y a rien de compliqué, il suffit de suivre les étapes et comme il n'y a pas de photo, je met quelques photos pour mieux localiser si ça peut aider quelqu'un. Pour les outils, un jeu de clef (10, 13, 14, 17), une pince et un billot de bois ou un cric.

D'abord on enlève les caches de la chaine en dévissant les 4 vis de 10 :


J'en ai profité pour les nettoyer.

On localise ensuite le maillon libre de la chaîne puis à l'aide d'une pince on fait sauter le petit clips (attention il peut voler loin, mettez un chiffon autour), puis retirer la maillons et laisser pendouiller la chaîne (pas besoin de l'enlever du pignon de sortie de boite).

(zut j'ai pas pris de photo !)

Ensuite on enlève la goupille fendue de l'écrou à gauche ainsi que l'écrou. On dépose aussi le dispositif de tension de chaîne



On dévisse ensuite l'écrou qui tend le frein arrière. On enlève aussi la goupille qui tient l'écrou sur la barre de rappel du tambour (barre qui sert à empêcher le tambour de tourner). On enlève l'écrou aussi. Sur la Revue Technique ils disent qu'il faut enlever la vis mais pour moi impossible, donc on écarte légèrement le bras pour l'enlever de la vis.



Ensuite, on dévisse l'écrou inférieur de l'amortisseur gauche et l'écrou supérieur de l'amortisseur droit, puis en écartement légèrement les ressorts on les fait sortir des vis (ils sont montés sur silent blocs donc pas de risque). Ne vous trompez pas, sinon ça marche pas, à cause du pot.




Pourquoi on fait ça ? Et bien parce que l'axe de la roue arrière se retire pas la droite et comme il y a le pot il faut pouvoir soulever le bras oscillant pour faire sortir l'axe au dessus du pot.

Pour soulever la roue, vue qu'elle fait quant même son poids, j'ai utilisé un bout de bois. Il est impossible de soulever la roue à la main et sortir l'axe de l'autre, en plus ça pourrait le rayer.



On tire ensuite sur l'axe et il vient, ne pas perdre l'entretoise entre la bras droit et le tambour, ni la flasque situé à gauche qui risque de tomber (flasque protège roulement de la poussière).



La roue est libre, enlever le bout de bois, penchez là à gauche et elle devrait rouler sans problème. Profitez en pour inspecter l'état des dents de la couronne. Si elle sont courbées ou très usées (dents très marquées) : à changer. Pour ma part, je note que j'ai une couronne de 34 dents au lieu de 38, donc je vais plus vite d'environ 10%



Compter 10€ pour le montage d'un pneu sur jante, et de 20 à 50€ si le mecano doit démonter la jante depuis la moto.

Inspection du faisceau pour les clignotants et le klaxon
-contact allumé : j'ai du jus sur la borne d'entrée de la centrale (2V quoi, vive ma batterie)
-centrale non connecté (tout les fils deconnecté), il y a bien continuité entre une des 2 cosses qui se connectent à la centrale et le plot central à l'intérieur du commodo de clignotant.
-en commutant à gauche ou à droit, je retrouve bien la continuité jusqu'au plot de l'ampoule (cul) et une des deux cosses de la centrale.
-en shintant la centrale (deux fils ensemble, masse verte en l'air), j'ai bien de la tension sur le cul de l'ampoule (2v)
-idem pour les 4 clignotants

Ce qui veut dire que mon circuit est sain, si je met plus de jus, et avec une centrale neuve, il n'y aucune raison que cela ne marche pas. Donc j'ai commandé une batterie.

Pour le klaxon voila comment j'ai fait
-contact allumé, tester la continuité entre le + batterie et une des deux cosses (la noir chez moi)
-le fait d'appuyer sur le commodo de klaxon va mettre l'autre patte à la masse
-vérifier la continuité entre le deuxième fil et le plot centrale à l'intérieur du commodo de klaxon (se démonte en même temps que le clignotants)
-vérifier ensuite en appuyant sur le bouton que le plot se retrouve à la masse (continuité avec le cadre par exemple ou un cabochon de clignotant)
-si tout ça fonctionne, lorsque vous appuyez sur le klaxon, le jus (+ batterie) va bien au klaxon, le traverse, va au commodo, et va à la masse, donc soit il n'y a pas assez de jus, soit le klaxon est mort.

Pour tester le klaxon, je l'ai démonté puis mis en direct sur une batterie de voiture 12V comme me l'a conseillé M. capocci. S'il couine moyennement (supportable à l'oreille), il est foutu, il doit couiner très fort (insupportable et ça fait aboyer les chiens). Pour ma part, il fonctionne bien, mes oreilles moins maintenant...

Rénovation des chromes
Oh c'est pas folichon mais je décris ma méthode :
-pour dégraisser j'utilise de l'essence, je laisse agir quelques secondes et enlève le plus gros au chiffon, puis un deuxième couche et rincage à l'eau
-pour la rouille et les chromes piqués, j'utilise de la laine de fer 000 avec un peu d'essence sur les reste de gras. Puis Wator, un équivalent au belgom, c'est un lustrant pour chrome tout bête.

Ça rénove bien mais là ou il y a de la vrai rouille, pas la peine :

Avant / aprés




Voila voila, je m'en sors même si je suis pas un crac en electro. Par contre j'ai besoin de vos lumière concernant la chute de tension sur la batterie quand j’accélère (ça chute de 6V au ralenti à 0V en accélérant, la batterie fait 2V à vide, moteur éteint) et aussi concernant mon kick. Il y a trop de modèle / custom de CG sur internet du coup je peux pas me baser sur une référence du kick. Comment se fait la butée haute du kick ?

Salut Nico et les autres monomaniaques,


S Y M P A

ton reportage.

Nico71 a écrit: Profitez en pour inspecter l'état des dents de la couronne. Si elle sont courbées ou très usées (dents très marquées) : à changer.

Ne me dis pas que tu vas le remonter. Tu vas te prendre un kit chaîne, vu l'état de ta couronne, hein?

Nico71 a écrit: Par contre j'ai besoin de vos lumière concernant la chute de tension sur la batterie quand j’accélère (ça chute de 6V au ralenti à 0V en accélérant, la batterie fait 2V à vide, moteur éteint)

Pour moi, tant que tu n'auras pas installé ta nouvelle batterie, je ne m'avancerai pas.

cousin Rv a écrit: Ne me dis pas que tu vas le remonter. Tu vas te prendre un kit chaîne, vu l'état de ta couronne, hein?

Oups ! Elle est pas si usée que ça, je l'ai nettoyé, les dents sont usées bien sur mais assez symétrique. J'ai vu pire (dents pliées ou inexistantes sur les 50cm3). Tu penses qu'il faut vraiment la changer ??

Eldorado a écrit: Pour te faciliter la vie avec l'axe de roue, inverse-le au remontage, filetage côté pot.

Rahh, j'aurais du le faire, tant-pis la roue est reposée mais la prochaine fois je le fait !

Sinon aujourd'hui j'ai remonté bien sur la roue arrière, et mystérieusement j'ai eu des clignotants pendant un court laps de temps ! Vraisemblablement, ça ira mieux avec la nouvelle batterie.

J'étais parti pour démonter mes fourches pour changer mes joints spi et j'ai entrepris d'abord de tout nettoyer pour ensuite tester si ça fuyait bien. Donc vidange :



Puis on rajouter 12 à 13cl par tube d'huile hydraulique et on fait pomper les suspensions (les faire pomper aussi à la vidange pour bien les vider). Et bien figurez vous que ça ne fuit pas ! L'ancien proprio tellement soigneux avec confondu une fuite avec de la saleté. A oui et surtout je n'ai sortis que 5cl par tubes (au lieu de 12cl) donc évidement, ça pompait mou. Le comportement maintenant est beaucoup plus visqueux et sécuritaire !



J'en ai profité pour bien netoyer et dégraisser mon garde boue pour réparer le poc :
Avant

Aprés


Puis debosselage, je suis pas un pro, j'ai fait ça avec un marteau et un tas en bois. On tape sur la bosse, donc par l'intérieur dans mon cas, par petit coup jusqu’à obtenir la forme souhaitée. Le tas se positionne de l'autre coté pour absorber le choc. Mais soyons honnête, à force de taper on fait des micros bosses, chose qui n'arrive pas avec de l'outillage pro (tas et marteau de carrossier). Je suis content du résultat.

Avant :

Aprés :


De l'intérieur :
Avant :

Après :


Et un petit lustrage au Wator :



Et hop on remonte tout ça.

Pour mon kick j'ai exploré un peu plus et contacté M Cappocci (toutesbiellesconfondues).
D'abord le système merdique en place :


(manque une vis du carte aussi .... )

Le kick remonte bien (ressort bon on dirait), pas de trou lorsque je kick (pas de moment ou le kick n’entraîne rien) mais ça fait cri cri cri quand le moteur tourne en position haute.

Je démonte donc cette vis et regarde où se situe la butée du moteur (il y en a une dans le carter) et je tombe sur ça :



A ouais bien ! Donc je démonte cette fois le kick pour le remettre dans sa position normale (vertical donc) et tente de kicker : le constat et sans appel : sur la moitié de la course le kick n’entraîne pas le moteur, sur l'autre moitié oui, cela suffit à le démarrer. Le kick remonte bien en position mais toujours le cri cri cri en position haute.

Donc à mon avis il y a un truc usé ou cassé à l'intérieur pour que le kick soit inopérant sur la moitié de la course. Et l'ancien proprio avait bricolé ça pour maquillé le truc... Arf je me suis fais avoir !

Une idée des pièces à changer et si oui ou non c'est de mauvaise augure... ?

Et pis c'est tout pour aujourd'hui

ps : merci eldo je viens de voir ta réponse, je vois de dont tu parles, j'ai ajouté quelques précisions sur mon message, je pense qu'il y a quelque chose de plus grave que le rocher qui frotte.

Raaa damned je suis bon pour un démontage de la boite alors, je crois que le mécanisme de kick n'est pas accessible par la droite mais par la gauche en démontant la boite. Pour la couronne, je vais en racheter une donc (au passage, pourquoi elle semble si usée ?)

Pour le mécanisme de rochet, on parle bien de la roue crenelè, pas de celle presentant de forte rainure en spirale :




?

Salut Nico, Eldo et les autres monomaniaques,

Nico71 a écrit:Pour la couronne, je vais en racheter une donc (au passage, pourquoi elle semble si usée ?)

Ne change pas que la couronne mais le kit complet. Sinon c'est mettre un emplâtre sur une jambe de bois.

Ton pignon de sortie de boîte (TSB) ne doit pas être mieux. Voici les différences entre l'ancien PSB et le nouveau lors du changement du kit chaîne de la TS ER de mon fiston :







la même chose avec la couronne arrière :







Bonne continuation!

pour info

sur les première CG la démultiplication est de 14 34 , avec un 15 34 en théorie tu va 7 km / h plus vite

ensuite sur les suivantes ( 1985 ) 15 36

bonne continuation

je file dans le Morvan , le CG va en balade avec des MZ les povres elles se trainent en montagne

brev

Sur la revue technique, il dise 15/38, erreur ? Ça ne correspond pas à ce que tu dis Brev vapeur. A moins que se soit pas les bonnes references.

Pour mon pignon, il est neuf en fait, donc je vais commander un kit chaine... A voir si je prends un pignon de 16, j'aime pas trop mouliner et la brèle prend 110 compteur donc un 90 tassé serait sympa.

Pour le kick, je suis bon pour un démontage complet. Selon M capocci, le ressort serait mal remonté. Parce que comme je l'ai dit je l'ai remontée dans la position horizontale et là le kick est engagé, c'est à dire qu'il fait des sursauts quand j'avance (moteur coupé) et impossible de reculer... et il est toujours inéficace sur la moitié de la course. Ce que je comprends pas c'est que normalement la butée se fait à l'intérieur sur un évidement donc je vois pas comment le kick pourrait faire ça, mystère...

Je vais essayer de démonter ça, d'aprés la RTA, je dois tomber le demi carter, donc démonter pas mal de chose... arf

D'accords trés bien !

Pour le démontage, j'ai peur de démonter la boite surtout, on peut démonter le kickstart sans démonter la boite ? (demi carter, cylindre enlevé)

sur le Haynes, il démonte tout, et sur RTM, il n'en parle même pas !

Je compte bien commencer par le carter droit mais j'ai besoin de voir le mécanisme entier, donc avec les cannelures et la pièce en spirale. C'est possible de le sortir sans ouvrir le moteur ? Je crois que non. Qu'en penses tu ?

Bon et ben c'est parti ! La RTM ne présentant pas beaucoup de photo, j'en ai pris pour guider les personnes dans un démontage moteur, donc jusqu'au demi carter. Je m’excuse d'avance pour la quantité de photo, elles ne sont pas très lourdes.

Dépose du moteur du cadre

D'abord on prépare le poste : une grande table à hauteur de travail, je déconseille de faire un démontage moteur par terre. Prévoir un grand drap foutu avec plein de chiffons propres et des outils.



Ensuite, comme indiqué dans la TRM, on démonte le pot, le carbu, le fil de la bougie, le repose pied et on fait une vidange (penser à kicker un peu pour bien évacuer l'huile) :



De l'autre coté, on deconnecte la masse de la batterie, on degraffe la prise multipe, on ouvre le carter gauche et on enlève le maillons rapide de la chaine (avec une pince, attention ça vole bien).




A ce stade le moteur n'est suspendu que par ces 5 vis, donc on met un cric rouleur en dessous puis on dévisse les vis. il y en a deux sur le tube du cadre avant, une vers le réservoir et deux autres au niveau de la béquille :



Pour moi le moteur ne bougait pas bien alors j'ai enlevé aussi la patte de fixation sur le tube de cadre avant. On a ainsi plus de place pour le faire passer :



Le moteur à tendance à piquer vers l'avant, en se bloquant sur le tube de cadre avant, donc il faut tirer sur la culasse et pousser sur le bas du moteur. Comme ça il reste bien droit et on descend le cric :




Le moteur n'est pas très lourd et on peut le porter seul donc hop sur la table d'opération et la suite au prochain post !



Facile cette partie !

Démontage du haut moteur
-cache culbuteurs
-culbuteurs
-tiges de culbuteurs
-culasse
-cylindre piston et axe
Je n'ai pas démonté les soupapes volontairement fautes d'outils adaptés

D'abord on dévisse les 3 vis du cache culbuteur, attention au joint intérieur :




On amène ensuite le volant moteur sur le repère T, dans cette position les deux soupapes sont fermées et il y a du jeu au culbuteurs, indispensable pour démonter.



On dévisse donc les 3 vis qui maintiennent les culbuteurs. J'en ai profité pour vérifier les jeux : nickel, tout fonctionne bien et aucun matage (déformation localisé sur une surface de contact).



On sort ensuite les tiges de culbuteurs. Je ne sais pas si elles sont strictement identiques mais dans le doute je les ai aussi étiqueté :



A ce stade vous pouvez enlever les soupapes mais il faut un outil pour compresser les ressorts. Voir topic de modif13. Aprés on démonte la culasse. Il y a 5 vis, 1 qui bloque l'axe des balanciers et 4 dans la culasse (c'est pour ça qu'il faut enlever les culbuteurs avant).

On dessere de 1/4 de tour en 1/4 de tour, et surtout en croix pour les 4 du dessus :




Penser à bien repérer les vis et à bien étiqueter (une possède un diamètre différent pour le passage de l'huile), des dessins aident bien aussi. De manière générale il faut prendre des photos avant et après et prendre des notes :



On sort la plaque guide des culbuteurs ainsi que les 2 rondelles au fond des trous des vis de culasse.



Ensuite on peut démonter la culasse, pour ça, taper légèrement au maillet ou avec la main pour faire décoller la culasse. Pour ma part j'ai fait levier avec un tournevis à deux endroits car c'était très collés.




Ne pas perdre le petit joint torique du fond !

Ensuite on peut démonter le cylindre en enlevant les deux vis à la base coté volant magnétique :



Des petits coup de paume ou de maillet et ça sort, ça ne doit pas forcer !



Ensuite, mettre un chiffon dans le trous pour éviter que des choses ne tombent dans le bas moteurs :


(qu'il est beau mon piston !)

Pour démonter les segments, comme indiqué par eldorado, il faut les écarter avec le pouce et quand ils sont assez écartés, ils passent dans le diamètre du piston. Ne pas les vriller et ne pas faire levier avec un tournevis, la bonne position est celle çi :



Je n'avais jamais démonté de segment et en y allant comme il faut, ils sont assez solides et de pète pas au moindre écartement.

Pour enlever le piston, on enlève d'abord les clips (en rond sur la photo). Il suffit de les saisir avec une pince à bout pointue au niveau de l'axe du piston (petit clavetage) et de tirer. Ensuite l'axe se libère en le poussant, il ne doit pas gripper car il est monté gras :



Le haut moteur est démonté ! On va pouvoir passer au test d'usure pour examiner un peu plus l'état du moteur, dans le post suivant :

ps : opération pas très dure, il faut y aller molo est se souvenir que tout doit sortir sans pousser comme une brut (pour un moteur qui tourne). Faire attention au joint ainsi qu'aux segments qui sont des pièces fragiles.

Usure du moteur
-segmentation
-cylindre
-piston
-axe de piston
-soupapes

Quand on ouvre un moteur c'est avant tout que quelque chose ne va pas alors autant vérifier l'usure. D'abord la segmentation, il faut pour cela enlever un segment du piston avec la méthode citée plus haut. On l'introduit ensuite dans le cylindre par l'arrière. La base du cylindre présente un chanfrein qui facilite son entrée mais impossible de le faire à la main. La technique ? Pousser avec le calotte du piston (il doit donc être retourné) comme ça le segment rentre facilement est est bien droit :




Penser à lubrifier avec de l'huile moteur abondamment pour éviter de rayer les surfaces ou d'endommage le segment. L'introduire à peu prés à 2-3cm du fond. Puis introduire une cale d'épaisseur dans la fente entre les deux bords comme ceci :



La valeur d'épaisseur de la cale est de 1/10 de mm maximum pour les CG (2/10 à 5/10 en origine). Ici je suis à 4/10 donc clairement segmentation usée. C'est pour ça que je bouffe de l'huile. Vous pouvez répéter l'opération 3 fois de suites avec des profondeurs différentes, vous verrez ainsi si le diamètre de votre cylindre varie.

Pour le cylindre, il faut inspecter la surface, elle doit être lisse, sans rayures (sauf si elle a été déglacé) et sans accroche ou amorce de serrage (couleur bizarre, rugosité, particules collés). Il faut ensuite tester le diamètre intérieur mais tout le monde n'a pas de micromètre 3 points alors je l'ai fait au pied à coulisse. La cote est de 56.52mm pour moi, la limite étant 56.56mm donc le cylindre est bon.



Concernant le piston, il faut contrôler le diamètre et l'état de la surface (56.42mm pour moi, moins de 56.35 = foutue). Des dépots noires indiquent une consommation d'huile ou une carburation trop riche. Les dépôts de couleur orange, je ne sais pas ce que c'est, quelqu'un connait ? La cote de mon piston est encore dans les tolérances bien que l'état de surface soit pas top. C'est normal d'avoir des résidus de combustion.



Pour tester les soupapes, on peut tester l'étanchéité. Pour cela tête à l'envers (donc soupapes visibles), verser de l'essence dans la chambre d’explosion. Si l'essence suinte par les conduits d'admission ou d’échappement, il faut roder les soupapes car elles ne sont plus étanches (opération facile avec de la pâte à roder) !



On peut aussi regarder l'état de surface des soupapes, la bougie aussi. Dans mon cas, j'ai de l'huile qui brule. Je note aussi une couche de dépot dure sur la soupapes, je crois que c'est de la calamine, il faut y enlever ?



De manière générale, il faut contrôler tout pièce en mouvement (axe, bras, etc) pour voir si on est encore dans les tolérances (consulté les RTM)

Une idée des traces oranges sur mon piston et du dépôt sur mes soupapes ??

Prochain post : on attaque le carter et demi carter droit.

Merci Eldo !

Pour la calamine, je pensais un traitement pour l'enlever en évitant de tout râper (essence ?). Pour le siège de soupape, je crois que c'est la photo, je regarderais demain.

Pour l'instant j'en suis à l'embrayage, j'ai perdu du temps sur l’écrou de l’épurateur centrifuge (je détaillerais comment j'ai viré ce maudit écrou !)

Bravo Nico
Rien de compliqué pour ce petit moteur, tu as réalisé un démontage très détaillé qui sera utile aux néophytes.
Pour ce qui est de la calamine sur les pièces j'ai utilisé une éponge verte usée avec solvant, mais PAS SUR LES PARTIES MECANIQUES DE CONTACT ( portées, axes,etc...)
Bon courage pour la suite et encore bravo pour ton post détaillé.
A+
Modif13

Salut Nico et les autres monomaniaques,

Je me joins aux autres pour te remercier du temps pris pour mettre en ligne ton démontage détaillé.

Encore un sujet qu'il serait utile de mettre en post-it mais les modos n'en ont pas l'autorisation. Dommage!

Ce forum, il roule tout seul ou presque! Dommage que l'administrateur (dernière visite le 7 juillet dernier) ne sache ou ne veuille pas déléguer ses "pouvoirs".

En tout cas

M E R C I

encore!

ah c'est embettant !

De toutes façons, n'étant pas persuadé qu'un forum existe à vie (déja fait les fraies sur un forum de fabrication d'enceinte), je regrouperais tout sur une page statique sur mon site, comme ça ça sera toujours dispo si problème il y a .

Allez on s'y remet :



Dépose épurateur centrifuge
Un post entier pour cette saloperie...

Pour démonter l'épurateur, on dois d'abord démonter le carter moteur droit. On dévisse donc les vis du carter (il y en a une normalement plus longue que les autres).



Il faut avoir avant ça bien vidanger mais soyons réaliste à l'ouverture ça repisse l'huile. Donc un conseil : doubler l'épaisseur de chiffon sous le moteur !

Taper légèrement avec la paume de la main ou un maillet caoutchouc pour décoller le carter. Ne pas taper comme une brute, il y a des pions de centrage et ça serait dommage de les plier (remontage impossible). Une fois de plus ça dépend comment est collé le carter.



On s'attaque à l'épurateur centrifuge, pour cela déposer les 3 vis :




Profiter en pour le nettoyer, les particules s'accumulent sur la périphérie. Le coté bas gauche a été nettoyé, pas les autres sur la photo :



Penser aussi à nettoyer sur le couvercle parce qu'il y en a des deux cotés. Attention au joint du couvercle, si c'est très sale on le confond avec le saleté donc mollo avec le tournevis.

On arrive donc à la saloperie d'écrou à créneaux ! Pour le sortir, plusieurs méthodes :

• Soit le démonte écrou officiel honda, difficilement trouvable et cher voir ici sur 125hondashop à 25€
  
  
• Soit la technique de la pince : vous mettez les becs fins d'une pince dans les encoche puis vous tournez, si ça vient pas, avec une clef à molette vous prenez le plat de la pince (sur l'articulation) pour avoir un grand bras de levier. Le problème est que si c'est trop grippé, ça ne marchera pas, la pince amortie trop si on tape au maillet et le moteur se soulève
  
  
  
  
• Acheter une douille à créneaux comme celle ci douille à créneaux à 25€
  
  
• Fabriquer un outil à créneaux avec un tube : prenez un tube de bon diamètre en fer dur si possible (pas alu, pas cuivre, pas laiton, pas bronze, si possible acier allier) et réaliser des créneaux. Le problème est que si c'est trop grippé, l'outil se déformera, ça a été mon cas avec pourtant un tube en acier de construction :
  
  
  
  
• Réaliser soit même une douille à créneaux à partir d'une douille de 22. C'est le seul truc qui marche bien (hormis acheté de l'outillage pros) parce que les douilles sont en acier chrome vanadium donc très résistantes et que c'est réutilisable (la douille on la fait une fois et après elle resserre puisque sur un culot 1/4 de pouce). J'ai fais ça à la meuleuse avec un disque diamant : ça chauffe beaucoup et c'est long, l'acier étant très résistants :
  
  

Conseil de fabrication : centrer les ergots sur les creux au milieu (vous devez avoir un creux au milieu de chaque créneau), comme ça, les flanc des créneaux se retrouvent là ou il y a le plus de matière, donc le plus résistant pour le pied de la dent qui travaille en cisaillement.



Et là ça marche vraiment bien, avec du degripant et des coups de maillet ça vient. Penser à bloquer la transmission avant sinon impossible de débloquer l'écrou. Pour ça la RTM conseille de mettre un chiffon dans les dents entre l'embrayage et le pignon d'épurateur. Moi j'ai mis une pince étau sur l'épurateur aprés avoir vu l'état du chiffon et ce qui restait dans les dents : mettre un gros chiffons bien solides, pas un bout de drap.

Aprés avoir enlever l'ecrou et l'épurateur, le pignon sort (non fixé) :



On peut s'attaquer ensuite à l'embrayage, pompe à huile et donc le demi carter, dans le prochain post

Salut Nico et les autres monomaniaques,

M E R C I

pour la nouvelle leçon.

Manque, peut-être, juste la photo de l'épurateur sorti. Et tant qu'il est sorti, les cotes des écartements (trous sur l'opérateur, ergots sur la douille) et de l'épaisseur des trous.

Mais c'est juste une remarque!