CG/CB éléctricité

Bonjour, mon post sera certainement voué à être déplacé mais le sujet que j'y aborde complique la tache en ce qui concerne son placement.

Je vous explique mon histoire :

Une CB 125 S3 de 1975 dort dans le garage, c'est une affaire de famille, elle a été recomposée à partir de nombreuses épaves. Equipée en 6V avec un système Batterie/bobine. Remise en route, j'ai parcouru 2500 Kms et un beau jour sur une belle ligne droite le moteur a carrément fait Blang !!! Une belle salade de pignons, de morceaux de tout... Le fautif l'axe du kick qui s'est grippé, le kick est allé se planter dans le pot d'échappement, et le reste était pas beau à voir.

Me voila donc avec une machine sans moteur, mon beau père connaissant très bien ce moteur pour avoir traversé le Sahara avec un modèle semblable m'a dit que ces moteurs n'étaient pas fiables (pas vraiment habituel chez Honda). les culasses sont souvent irrécupérables, bref, pas facile.

Comme rien n'est d'origine et que le but est de faire rouler la machine, nous décidâmes ma compagne et moi de lui trouver un moteur. Nous avons donc trouvé un moteur de CG 125, donc moins puissant, moins gourmand, mais beaucoup plus fiable (distribution par cascade de pignons). Chance nous en trouvons un pratiquement neuf, produit au Brésil.

Le système est littéralement différent, nous sommes en présence d'un volant magnétique, avec allumage électronique, et un CDI. Le moteur rentre parfaitement dans le cadre moyennant la fabrication d'un support supérieur. Le passage en 12V annonce d'y voir un peu plus clair....

Livré seul j'ai dù trouver un faisceau électrique. Mais erreur sur l'année. celui que j'ai reçu est bien composé d'un système CDI mais avec selenoïde et démarreur électrique (ce dont mon moteur n'est pas équipé).

Je me suis donc mis en quête de le simplifier pour l'adapter sur la moto, seulement voila, tout ne pouvait être aussi beau aussi longtemps.

J'ai un faisceau qui part du volant moteur avec un fil Vert (MASSE), un fil Bleu partant au boitier CDI, un fil vert et rouge que j'ai identifié comme le témoin de point mort, un fil blanc et un fil jaune.

Prise de tension moteur allumé, j'ai une tension qui varie de 4 volts à plus de 60 volts, LOGIQUE me direz vous, le régulateur n'est pas encore branché ! je regarde le régulateur fourni avec le faisceau comporte 5 fils, un groupe de 3 fils, jaunes, se branchant sur l'alternateur, et un groupe de 2 fils, un rouge et un vert se branchant logiquement sur la batterie. je tatonne car impossible de trouver le schéma electrique correspondant à mon moteur (car année inconnue),

en branchant mon régulateur sur le fil blanc et le fil jaune de l'alternateur je sort une tension comprise entre 3 et 9 volts, en donnant du gaz. Le fil témoin point mort lui sort quoi qu'il se passe une tension énorme.

Je pensais avoir cerné le fonctionnement, mais il n'en est rien. je vais vous faire des photos si quelqu'un à une piste à suivre je suis preneur...

Merci à vous...

Bonjour Tim,

cela va être coton également pour nous en l' absence de documentation sur le forum.
Bon, sais-t-on jamais, un gars pourra peut-être t' aider...

A+,
Eldorado.

Disons que cascade de pignons ( de pin ? ) est exagéré, tout au plus un pignon intermédiaire entre vilo et AàC...

A+,
Eldorado.

Il doit manquer des fils en provenance de l'alternateur; le fil vert clair/rouge est bien le fil qui va au capteur de point mort, je suppose que le fil bleu est le signal de point mort haut qui va donner l'info au CDI. Un fil jaune pour l'alim du phare en AC, et un fil blanc qui va passer par une diode pour alimenter le circuit de batterie... mais il manque un fil noir avec liserêt ( en princip rouge) qui est l'alim du CDI;

Tu as plusieurs bobinages, comme si tu avais plusieurs alternateurs, et chaque bobinage a un bout raccordé à la masse, comme sur les XL/XLS

Pour identifier les fils, tu peux mesurer au multimètre leur résistance par rapport à la masse; environ 0,6Ω pour le fil jaune du phare et pour le fil blanc des accessoires, entre 50 et 130 Ω pour le fil bleu de capteur de PMH ( c'est très large car je ne connais pas les CG) et entre 150 et 500Ω pour l'alim du CDI.

A mon avis, ton redresseur-régulateur n'est pas fait pour ce faisceau; c'est un régulateur triphasé comme sur les Twins



Pour t'en sortir, il faudrait identifier les différents composants; alternateur, CDI, commodos, et nous indiquer le nombre et les couleurs de fils pour chacun. Je ne suis pas sûr que tu puisses utiliser les commodos du S3 comme c'est prévu d'origine; le S3 a un alternateur dont le seul but est de recharger la batterie, il n'y a qu'une seule alimentation; Sur ton alternateur, tu as 3 alims, il faudra donc prévoir des modifs.
Tu trouveras plus de détails dans le tuto élec de base

Un grand merci à vous, je vais étudier vos pistes de près et je suis sûr que cela va m'aider !

@TrialXls. Je viens de rentrer et devant la moto je peux confirmer ce que tu m'annonces.

En sortie moteur j'ai donc:

Un fil vert--> masse
Un fil vert clair liseret rouge--> point mort
Un fil jaune--> que tu m'indiques en AC pour le phare
Un fil blanc--> j'ai noté la diode pour l'alimentation de la batterie
Un fil bleu à liseret jaune--> signal PMH pour le CDI
Un fil noir à liseret rouge--> confirmation alimentation cdi, coupe le moteur lorsque qu'il est débranché.

Deux fils partent du CDI un vert masse bobine et un fil noir liseret jaune allant lui aussi à la bobine. Un seul fil demeure non identifié, un fil noir liseret blanc sur le même connecteur que le noir liseret rouge relié pour le moment à rien.
Je suis en recherche d'un faisceau électrique mais c'est mission impossible sachant que je n'ai pas l'année du moteur.

Le numéro de série peut aider JC18E-5006987. Ce moteur vient d'une CG Brésilienne, avec kick, allumage cdi mais pas de demarreur électrique...

Regarde ici, tu trouveras peut-être :

https://www.bike-parts-honda.com/honda-motorcycle/search_vehicle/chassis/JC18E-5006987

A+,
Eldorado.

@eldorado ton lien est top ! Ainsi je sais à quoi ressemble la machine d'où vient le moteur ! Je vais pouvoir investiguer, merci beaucoup pour ces informations !

Le fil noir/blanc est le kill signal; mis à la masse ( par la clé de contact ou un engine stop), il coupe l'allumage. C'est le même principe que sur XLS; si tu regardes le schéma, tu as ce fil noir/blanc qui est en contact avec la masse quand la clé est sur OFF.
Pourtant, le CDI n'est pas compatible avec un CDI XLS; sur XLS, il y a un capteur d'allumage monté sur un dispositif d'avance centrifuge monté en bout d'arbre à came; il envoie un signal un tour sur deux pour provoquer l'étincelle.
Sur CG, le capteur est un capteur de PMH, sur le rotor, donc envoie un signal à chaque tour... Pas de dispositif d'avance centrifuge; c'est le CDI qui, en fonction de la fréquence de rotation, décale le moment où l'étincelle se produit.

Pour ton faisceau, j'en ai vu sur Ali, mais je ne pense pas qu'ils soient vraiment adaptés; j'ai ces comodos sur la XL; ils sont faits pour une seule alimentation, et avec un bouton de warning à droite, ce qui fait un beau bordel de fils.

Pour démarrer la mob, tu as juste à faire le branchement suivant ( ici, c'est pour une XLS, mais c'est très proche )... Je te conseille de mesurer tes bobinages de stator et les reporter sur un tableau comme je l'ai fait pour XLS; si tu as un souci un jour, tu pourras refaire les mesures pour comparer...



Pour le reste du faisceau, il faudrait valider tes comodos; les "sonner" pour vérifier quel fil est en contact avec quel fil en fonction des positions de boutons, pour savoir si on part sur cette base ou s'il faut les changer; soit avec de l'origine CG ou XL pour le comodo de droite ( avec une alim AC de phare et une alim DC de feu AR ) , soit avec du chinois... idem pour le tableau de bord, savoir si tu conserves l'origine ou si tu dois changer.
En fonction de ce que tu conserves, on peut adapter un faisceau.

J'oubliais un truc; le S3 est en batterie-bobine, avec la bobine alimentée par la batterie, en 6v. Là, il te faudra la bobine du CG, soit en origine, soit une bobine de pit qui se trouve sur Ali à pas cher ( beaucoup de machines chinoises sont faites sur des bases de CG, et en plus, la CG a été très rependue en Asie, il y a donc beaucoup de pièces et souvent de bonne qualité )

... pour la fiabilité entre un CG et un S3, c'est pareil; ces moteurs contiennent à peine 1L d'huile, donc on a vite fait d'être en dessous du niveau, et là, c'est la cata, et c'est vraisemblablement ce qui s'est passé sur la tienne; le pignon fou de kick qui se soude à l'arbre secondaire et met tout en vrac... pas de chance, mais en principe, on a une petite alerte avec le kick qui part en arrière à l'accélération...

J'ai oublié de donner toutes les informations, en effet les deux machines fonctionnent de manière différente, mais je dispose bien de la bobine qui va avec le CG,

Ce moteur tourne comme une horloge, mais même fait un petit tour avec avec une nourrice pas de selle et pas de réservoir aieaie les bosses sur le chemin !

Donc pour ce moteur j'ai bobine et CDI, il faut que je trouve un redresseur adapté à la machine (j'ai vu des redresseurs à 4 bornes), et le schéma que tu as fait va m'aider.

En ce qui concerne la S3 c'est exactement ce qui s'est passé, quand j'accélérais je sentais que l'on venait me toucher la jambe, j'ai mis quelques kilomètres à me rendre compte que c'était le kick et quand je me suis inquiété il s'est grippé d'un coup avec une violence inouie, il a fait quasiment un trou dans le pot d'échappement ! ma méconnaissance de la machine l'a conduite à sa perte... le moteur est reparti en morceaux chez beau-papa qui en a réassemblé un avec le stock énorme dans son garage, seulement madame n'étant pas rassurée a voulu que l'on trouve un moteur de CG...

Sur S3 et XL, l'arbre secondaire tourne dans un palier bronze; c'est super fiable et super costaud tant que c'est bien lubrifié. Sur XLS, ils ont mit une cage à aiguille, qui s'use plus mais est moins sensible à une mauvaise lubrification... et ils ont mis une cage plus costaud sur XLR, mais bon, la meilleure solution était sur XL et S3, à condition de vérifier le niveau d'huile...
Pour réguler le faisceau, il faudra un régulateur AC ( 2 fils) pour le circuit de phare ( pas forcément obligatoire si tu peux l'équilibrer, mais juste recommandé) et un régul AC pour le circuit accessoires... et sur ce circuit accessoires, qui doit passer en DC, il faut juste une diode... mais il faut en premier lieu identifier et étudier les composants ( comodos, clignos et phare ) que tu vas utiliser pour dessiner le faisceau qui va bien; on verra ensuite si on peut partir sur une base de faisceau existant ou s'il faut concevoir un nouveau faisceau ( là dessus, je pourrai t'aider; j'en ai fait quelques uns...) ... enfin, si tu peux utiliser tout ce qu'il y avait sur le S3, la manip est assez simple; on branche un relais sur le fil qui va du comodo droit à l'inverseur code/phare, et on alimente ce relais avec le fil jaune pour repartir vers le bleu/blanc qui va à l'inverseur sur le comodo gauche... Il faudra par contre remplacer ( enfin, vérifier) le contacteur à clé; sur le S3, ce contacteur a juste 2 fils; un rouge ou rouge/blanc en provenance de la batterie, et un noir du + après contact... et ça fait contact quand la clé est sur ON... il faut aussi deux fils qui sont en contact avec la clé sur OFF, pour mettre le fil noir/blanc sur le fil vert de masse ( mais si le contacteur est le même que sur XL, tu as déjà tes 4 fils, sinon, il y en a plein à pas cher sur Ali )

... Donc l'élec n'est pas du tout un souci, et tant qu'à faire, autant prévoir dès le départ de passer en 12v; tu n'auras pas plus de puissance mais plus de choix dans les composants; je pense que les clignos leds sont vraiment fiables et peuvent fonctionner soit en ampoules dans les clignos d'origine, soit en adaptables, pour le phare, je suis un peu plus réservé; il y a beaucoup moins de place dans un bol de phare led, c'est pas top pour planquer la filasse... par contre, mais plus facile quand on refait complètement le faisceau pour éliminer le b..., un phare led, ça éclaire vraiment bien, ça vaut un H4.

merci pour toute cette aide, ce m'aide à y voir plus clair et surtout ne pas me décourager. J'ai déjà quelques éléments à ma dispositions, pris sur le faisceau que l'on avait récupéré, beaucoup de fils, la fameuse diode, j'ai trouvé les contacteurs 4 fils car effectivement sur la CB125S3 c'est un simple 2 fils, Je vais faire un schéma simplifié de ce que j'ai sous les yeux.

Les comodos de la S3 seront peut-etre remplacés si la modification s'avère trop compliquée, d'autant plus qu'ils ne sont pas en bon état (support droite de rétroviseur cassé, cocotes bien rapées). Je tiens par contre à garder les vieux clignotants dans leur look d'origine, je ne vais pas d'avantage entacher le look de cette pauvre machine sinon mon beau-père va me tuer ^^,
et bien entendu il est prévu de passer en 12 V, c'est effectivement plus facile pour trouver des pièces. En ce qui concerne le phare, l'efficacité d'éclairage est la bienvenue mais n'est pas une priorité, la machine roulerait uniquement avec de bonnes conditions, quand on a connu un Solex avec une ampoule de lampe de poche c'est le grand luxe :-)

Pas de soucis pour conserver les clignos d'origine. Moi, je suis en full led ( sauf H4, mais l'alternateur vient d'un Twin)...


Si tu peux conserver les comodos d'origine, ainsi que le faisceau du S3, les modifs ont l'air assez simple; il y a un schéma ici, je te proposerai un schéma modifié pour ton alternateur.

Pour le phare, perso, je trouve qu'un phare led change un peu trop le look de la machine, ou alors ( mais je n'ai pas essayé ) tenter le montage d'une ampoule led dans le phare d'origine... je ne suis pas trop pour cette option; je pense que la lentille doit être adaptée à l'ampoule, je crains que ça éblouisse plus que ça n'éclaire, mais certains ont testé et en sont contents... moi, j'ai tenté le phare led et le H4 plus pour faire des tests; je ne roule que rarement de nuit...

Voilà le schéma avec les comodos d'origine:


1 - Modification du voyant de clignos en prévision de clignos led ( remplacement de la centrale): Ajout d'un pont de diodes, ce qui permet d'avoir un inter de warnings
2 – Modification dans les branchements du comodo de droite
3 - remplacement du contacteur à clé par un 4 fils
4 - Remplacement du pont de diodes d'origine par un régulateur AC et une diode ( on devrait pouvoir se débrouiller pour le faire sans modifier le faisceau, je verrai ça plus tard)
5 - Branchement d’un régulateur AC
sur le fil bleu/blanc qui va au comodo de gauche ( le régul AC est juste recommandé pour un phare d'origine, mais impératif avec un phare led... )
6 - Le circuit d'allumage est à part et autonome, à part le kill signal qui va au contacteur à clé.

Pourras tu m'indiquer les mesures des bobinages d'alternateur ? Je ferai la mise à jour sur le schéma. Je crois aussi que le fil de veilleuse est marron et pas rose, enfin, il est à brancher avec l'éclairage compteurs.

Il y a une liste pour les composants dans ce post.

En concentrant les modifs de câblage sur le comodo de droite, le redresseur et le connecteur d'alternateur, on évite de toucher au faisceau d'origine; le fil jaune va déjà au comodo, mais il sera déconnecté côté connecteur de pont redresseur... côté alternateur, il faudra connecter le fil blanc d'alternateur au fil rose du connecteur. Le fil blanc du faisceau ne sera branché ni d'un côté, ni de l'autre.


Pour retirer les cosses des connecteurs, un outil qui va bien est un bout de ferraille qu'on récupère sur un vieil essuie glace...

PS: sur le faisceau d'origine, il y a une résistance "ballast" avec un fil rose ou fil avec liserêt rose, branché en parallèle de la veilleuse; ça sert à consommer du jus quand on est en veilleuse, elle ne sert à rien sur un faisceau régulé; il faut la virer, et peut être la proposer à quelqu'un qui veut faire une restau stricte origine... avec les défauts des composants d'origine...

Des schémas super bien réalisés, ce que je cherche depuis.... un bon moment, merci......

Je vais emprunter un multimètre à mon voisin, le mien affiche des valeurs incohérentes, retraite assurée pour lui...

Je vous fais un retour !

Edit: Valeurs de résistances mesurées avec deux multimètres:

Ces valeurs ont toutes été prises entre la masse, fil vert pris sur le connecteur direct et le fil à mesurer.

Le fil de témoin de point mort indique : 115 Ohm, avec une valeur qui a du mal à se stabiliser.
Le fil jaune Indique 0,6 Ohm et 0,3 Ohm sur les deux multimètres
Le fil blanc indique une valeur de 0,7 Ohm
Le fil Bleu liseret jaune signal PMH donne 242 Ohm
Le fil noir liseret rouge alimentation CDI indique 531 Ohm.

Ces valeurs sont à prendre avec précaution, je n'ai pas confiance dans mes appareils de mesure...

Pourquoi deux valeurs pour le fil jaune ?
As tu débranché le connecteur d'alternateur, pour ne mesurer que les bobinages ?

Avant la mesure, c'est bien de faire toucher les deux sondes, pour voir si on est bien à 0 ou s'il y a une marge d'erreur

Deux mesures car deux appareils de mesure. J'avais un doute. Je dois reprendre les mesures connecteur débranché.... Lorsque je fais toucher les deux fils du multimetre j'ai une valeur à zéro donc cohérente, faut que je refasse tout cela c'est une remarque très pertinente

Oui, et tu as compris le truc; une mesure au multimètre doit être pertinente/cohérente; c'est ensuite, qu'on doit s'occuper de ce que le multimètre raconte

On prend les mêmes et l'on recommence ! ahah cette fois on fait de vraies mesures (penser à acheter un multimètre digne de ce nom)

On a ce coup ci des valeurs stables et bien déterminées.

Vert clair liseret rouge (Point mort) 275 Ohm

Jaune AC on a une valeur à 0, (ou 0,06 Ohm, exactement la même valeur que lorsque je fais toucher les deux sondes du multimètre), pour moi continuité parfaite.

Blanc, valeur à 0

Fil Bleu liseret Jaune (PMH), on a 236 Ohm

et enfin le fil noir liseret rouge, cette fois nous avons 519 Ohms

Les bases sont posées, ouf

Perso, j'utilise un multimètre de chez Ali à 3-4 €, et ça va très bien... peux tu mettre une photo de ton multimètre ? tes valeurs me semblent incohérentes; il y a toujours une résistance de l'ordre de 0,6 Ω pour les alims; s'il y a 0, c'est qu'il y a court jus sur le bobinage... étais tu au plus petit calibre ?

Je me suis servi de deux machines différentes, la première est ancienne, et probablement plus fiable. La seconde est une machine chinoise, à gauche sur la photo. J'ai repris les mesures en regardant les calibres.

Pour le vieux multimètre j'ai changé les calibres manuellement, et pour le Chinois je l'ai laissé en selection automatique de l'ordre de grandeur. puis j'ai repris les mesures en modifiant manuellement les calibres.

Valeur complètement différentes à chaque fois pour le fil vert clair, d'abord 115 ohm, puis 20,4 en deuxièment lecture, et avant de poster j'ai revérifié, 44,5 ohm (confirmé par les deux machines), je ne comprends pas pourquoi...

En ce qui concerne le fil jaune, j'ai bien 000,6 Ohm et sur le blanc 000,7 Ohm, avec confirmation de l'emplacement de la virgule, lorsque je passe sur des calibres plus élevé, ils restent cohérents et affichent bien zéro.

Je précise que j'ai donné un coup de kick pour faire tourner le volant moteur pour voir si cela influençait les mesures...

PS: désolé mais étant nouveau membre je ne peux pas intégrer de lien dans mes posts...

Pour le fil vert/rouge, il est relié à un picot qui touche une lamelle en cuivre quand tu es au point mort, donc lui, on s'en fiche un peu. Je suis étonné par le capteur ; c'est 90 Ω sur XLS et 124 Ω sur les 600 XT; plus la résistance est longue, plus cela signifie que le fil est long et d'un diamètre assez fin... mais ce qui implique aussi plus de spires et vraisemblablement une détection plus sensible... enfin, c'est OK.
Stator d'allumage à 519 Ω , j'ai 502 sur le GY6 et 245 sur XLS.... Pour les fils blanc et jaune, au début, tu disais 0,06, mais surtout mesure identique au test en faisant toucher les deux sondes... là, tu dis 0,6 Ω , ça me parait très bien, mais il doit quand même y avoir une différence avec le test des sondes qui se touchent... ou alors les multimètres manquent vraiment de précision, ce que j'ai du mal à croire, vu que je recommande un appareil à pas cher de chez Ali...



Si tu passes en full led, un truc pour éviter les court jus est de monter un voyant de 3-4 W en série entre le - batterie et la masse; au début, j'avais fait ça sur la XL en batterie-bobine, pour limiter le jus dans la bobine moteur non tournant, et du coup, je l'ai fait aussi sur XLS.

Bonsoir à tous, je vous réponds avec un peu de retard, j'ai été bien occupé, et là je suis bien gêné car vous vous êtes démenés pour moi et de mon côté c'est silence radio.

Donc un grand merci pour les schémas et les explications, je pars donc dans l'idée de construire un faisceau complet à partir de celui dont je dispose et qui sera lourdement modifié.

dès que je peux poster des liens (latence de 7 jours suite à l'ouverture de mon compte), je posterai des liens de ce qui sera acheté (régulateurs AC, DC, contacteurs, etc.)

et ensuite je me lance avec fébrilité.

PS: le schéma électrique est très clair, les RTM devraient s'inspirer des votres !

TIM

Sur le schéma que je te propose, si tu pars sur un faisceau de S3, il y a juste à modifier des positions de fils sur le comodo de droite, sans toucher le faisceau d'origine...

... et côté redresseur, pareil; on ne touche pas au faisceau mais juste au redresseur, après le connecteur.