Couleur bougie

Ben non, elle rentre bien dans son emplacement en partie haute., Mais il n'y a rien 3n dessous, juste une cuve... Mais les oreilles restent pincées, donc seul une partie de la pompe descend...
Bon j'ai eu la confirmation d'honda, cette pièce n'est plus fabriqueé, ni vendue.
Et les autres sites qui en vendent pour Honda 250,400, 1100. Et bien ils ne peuvent (veulent?) Pas me donner le diamètre de la membrane ni la longueur de la tige... A 30 balles la pièces avec frais de port, j'ai pas envie de me retrouver avec un truc qui ne fonctionne pas...
Je vais regarder les ref sur Honda bike parts... Si ça se trouve c'est pareil.
Mais ce serait bizarre la même pompe de reprise pour une 250/400 voir 1100 cm3, non? Même s'il y a plusieurs cylindres ..
Après pour la 250cm custom, ce doit être la même chose non? Vu que c'est un bicylindre...
A votre avis, je prend le risque?

Dernière option, je vois des copies sur Amazon ( entre commander un carbu d'occaz dont la membrane sera sûrement HS, ou des pièces neuves d'origines chinoises, eh bien autant commander un carbu complet pour moins cher que la pièces unique, qui aura la même origine, sauf que là j'aurais toutes les pièces qui me manquent. )
Ils copient même le Keihin sur le carbu...

Raïos a écrit:Dernière option, je vois des copies sur Amazon ( entre commander un carbu d'occaz dont la membrane sera sûrement HS, ou des pièces neuves d'origines chinoises, eh bien autant commander un carbu complet pour moins cher que la pièces unique, qui aura la même origine, sauf que là j'aurais toutes les pièces qui me manquent. )
Ils copient même le Keihin sur le carbu...

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Ma XLS est encore en vie grâce aux pièces adaptables (plus ou moins ) chinoises..;. mais pas encore pour le carbu; 100% origine.

icare 974 a écrit:

Raïos a écrit:Dernière option, je vois des copies sur Amazon ( entre commander un carbu d'occaz dont la membrane sera sûrement HS, ou des pièces neuves d'origines chinoises, eh bien autant commander un carbu complet pour moins cher que la pièces unique, qui aura la même origine, sauf que là j'aurais toutes les pièces qui me manquent. )
Ils copient même le Keihin sur le carbu...

+1
Ma XLS est encore en vie grâce aux pièces adaptables (plus ou moins ) chinoises..;. mais pas encore pour le carbu; 100% origine.

Disons que j'hésite parce que j'ai trouvé plusieurs vendeurs avec un carbu qui ressemble comme 2 gouttes d'eau au miens. Sauf qu'il y en a un (le seul qui donne toutes les cotes) où parfois le vendeur livre autre chose à la place (j'ai pas envie d'attendre 2 semaines pour avoir autre chose), un autre qui met 3 semaines de livraisons et le dernier où les côtes sont toutes les même, sauf côté filtre a air ou apparemment le diamètre est plus grand de 5mm... Mais est ce que ça va jouer sur la taille de la pompe de reprise?
J'ai demandé à avoir les mesures de cette dernière mais j'attends la réponse...

Bon dans le doute j'ai tenté la technique de la colle à rustine... Et bien avec l'essence ça fait un espèce de mélange gluant. Heureusement j'ai testé a vide, sans démarrer le moteur... Mais du coup, ça ne fonctionne pas.
Je vais tenter la copie de carbu sur Amazon, en espérant recevoir le bon modèle...

Hello, j'ai reçu mon carbu, alors le côté filtre à air est plus grand, donc non utilisable pour remplacer le carbu d'origine. Par contre les 3 vis que tenaient de couvercle de pompe de reprise... Elles étaient serrées à la presse... L'empreinte d'une vis se déformait en essayant de dévisser... J'ai jamais vu ça. Du coup j'ai quand même réussi, mais avec une pince plate.
Mais la membrane de pompe fonctionne, c'est étanche! J'ai plus qu'à remonter le carbu et régler cette pompe de reprise!
Si jamais vous avez la manip, je suis preneur!

J'ai tout remonté. J'ai aussi fait le réglage des culbuteurs, que j'ai foiré du coup puisqu'elle a démarré rapidement, mais j'ai un gros CLAC CLAC CLAC quand ça tourne. Du coup j'ai éteint et je suis bon pour refaire le réglage.
Mais je ne comprends pas comment on fait.
J'utilise une lame de 0,08 comme demandé dans la RMT. Je fais en sorte qu'elle passe, mais pas la 0,09. Sans forcer.
Si je force je peux passer, mais dans ce cas je peux limite faire un tour complet à la vis avant que la 0,09 ne passe pas...
On est d'accord que le PMH c'est le repère T et que le réglage des culbuteurs se fait à ce moment non?
Une astuce? Parce que je désespère de pouvoir rouler un jour avec cette moto...

Il n'y a pas que le repère T ( top ); il y a un point mort de compression; les deux soupapes sont fermées, et donc il y a du jeu aux culbus; c'est ce jeu qu'il faut régler... un tour plus tard, tu es au point mort d'échappement, où soit une, soit les deux soupapes sont ouvertes, et donc pas de jeu sur au moins une des deux.

J'ai pourtant bien réglé au T comme le dit la RMT.
Mais si je me met au F, j'ai un jeu important aux culbuteurs... Pourtant il doit y avoir 1cm entre les 2 repères.
Là je sèche... J'aurais mieux fait de ne pas refaire le jeu...
Ou alors il faudrait que je mette de l'huile directement sur les culbu pour tout relubrifier?

Bonsoir Raïos,

Comme le dit trialxls tu as du faire le réglage sur le PMH d'échappement, c'est très simple pour le réglage des soupapes, tu tournes le vilebrequin pour mettre le repère T
en face du repère en suivant la montée de la soupape d'admission une fois fermée tu place le T sur le repère. Tes soupapes doivent être libre (avoir du jeux) mais tu risques
qu'une soit bridé du fait que tu t'es certainement trompé dans ton réglage. Une notion qu'il faut savoir sur un quatre temps il faut deux tours de vilebrequin pour un cycle complet.
Amicalement
dede60

Le repère T (Top) est bien le bon repère pour le réglage des soupapes, mais ce repère n'est valable qu'un tour sur deux... si ça ne fonctionne pas, il ne faut pas se rabattre sur le repère F ( fire) qui correspond au réglage de l'avance primaire à l'allumage.

Alors je le savais, mais il est vrai que je n'ai pas pensé que c'était qu'un tour sur 2 qu'il fallait faire le réglage...
Par contre le repère T ne reste pas en place, je suis obligé de le maintenir avec du scotch si je ne veux pas que ça bouge pendant mon réglage, est ce normal?
Et si jamais je me suis planté de tour à chaque fois que j'ai réglé les culbu, le bruit que j'entendais viendrait d'un jeu trop important ou plutôt des soupapes qui rencontrent le piston? Auquel cas je suis obligé au mieux de les changer.

Bonjour Raïos,

Je ne pense pas que les soupapes aient touché le piston. Fait le réglage comme il doit être fait, puis fait faire deux tours à ton vilebrequin et si ça tourne normalement
tu peux la mettre en route. Je n'ai jamais réglé de moteur de CG mais il m'arrive de maintenir le vilo de ma SL car cela arrive qu'il bouge pendant le réglage.
Amicalement
dede60

dede60 a écrit:Bonjour Raïos,

Je ne pense pas que les soupapes aient touché le piston. Fait le réglage comme il doit être fait, puis fait faire deux tours à ton vilebrequin et si ça tourne normalement
tu peux la mettre en route. Je n'ai jamais réglé de moteur de CG mais il m'arrive de maintenir le vilo de ma SL car cela arrive qu'il bouge pendant le réglage.  
Amicalement
dede60

Bonjour Dédé.
Ok ça marche. Après elle démarre au quart de tour à chaque fois, j'imagine que si les soupapes avaient rencontrés le piston, le moteur ne fonctionnerait plus, non?
Je vais tenter de re régler, mais du coup je me pose une question : comment repérer le vrai PMH de l'explosion plutôt que de l'échappement? Parce que si j'ai régler 5 fois sur l'échappement (probabilité faible mais bon...), Mon réglage au PMH explosion aura encore moins de jeu?

Sur les CG, et d'autres, il est pratiquement impossible de ne pas avoir de claquements de culbu. La tige de soupape se creuse imperceptiblement et comme la cale n'est pas souple elle ne prend pas ce creux en compte.

Pour visualiser ce creux, une photo sur cette page : https://www.flat4ever.com/forums/topic/57945-queue-de-soupape-mat%C3%A9e/

Ces claquements ressemblent au bruit des anciennes machines à coude, une sorte de tic tic qui n'a pas d'incidence sur le fonctionnement.
Le bruit des soupapes qui tapent le piston est bien plus fort et ça ne fonctionne pas longtemps.
Faut pas trop se polariser sur ce tic tic si tu n'arrives pas à l'éradiquer

... et oui, le positionnement PMH est instable, donc tu es un chouille avant ou un chouille après, c'est pas grave, si ça reste un petit chouille...

cbx a écrit:Sur les CG, et d'autres, il est pratiquement impossible de ne pas avoir de claquements de culbu. La tige de soupape se creuse imperceptiblement et comme la cale n'est pas souple elle ne prend pas ce creux en compte.

Pour visualiser ce creux, une photo sur cette page :  https://www.flat4ever.com/forums/topic/57945-queue-de-soupape-mat%C3%A9e/

Ces claquements ressemblent au bruit des anciennes machines à coude, une sorte de tic tic qui n'a pas d'incidence sur le fonctionnement.
Le bruit des soupapes qui tapent le piston est bien plus fort et ça ne fonctionne pas longtemps.
Faut pas trop se polariser sur ce tic tic si tu n'arrives pas à l'éradiquer

Ah ça, je confirme que le culbuteur n'épouse pas parfaitement la queue de soupape. (Si je ne me trompe pas dans les termes) notamment celle d'admission ou ce n'est vraiment pas plat.
Mais je compare le bruit par rapport à celui que le moteur faisait avant. Là c'est vraiment un énorme CLAC CLAC CLAC en continue si je laisse tourner... Avant encore je me posais la question vu que le réparateur moto me disait entendre un bruit, là c'est même pas peut être, c'est clairement pas comme avant. Et il s'entend très nettement.

trialxls a écrit:... et oui, le positionnement PMH est instable, donc tu es un chouille avant ou un chouille après, c'est pas grave, si ça reste un petit chouille...

Une chouille c'est pas gênant, mais ça décale surtout une fois que je passe d'un culbu à l'autre. Et là ça me fait un énorme écart. Je me retrouve à mi course avec le témoin F.

Bonjour Raïos,

désolé de répondre si tardivement, je viens juste de rentrer d' une virée sur plusieurs jours.
Comme indiqué par les copains, il faut s' assurer du bon PMH pour les deux culbuteurs : avec le doigt, faire bouger latéralement chaque culbu, si les deux bougent, tu es sur le bon PMH, si un seul bouge, un nouveau tour jusqu' au repère T.
Pour éviter que le vilo tourne pendant les réglages, retire la bougie, cela supprime la compression et le vilo restera statique.
C' est gênant qu' une queue de soupape soit creusée, le phénomène ne fera que s' accentuer.
Cela peut se rattraper à la pierre à huile, par contre, il faut changer la vis de réglage du culbu qui est usée et qui creuse la soupape.

A+,
Eldorado.

Bonsoir. Pour repérer le bon PMH, le mieux est de suivre le cycle du moteur, en le faisant tourner sans bougie.
Temps 1, admission, le piston descend, et la tige du culbuteur admission monte
Temps 2, compression, le piston remonte et les 2 tiges de culbuteurs descendent. C'est à la fin de ce temps qu'on règle sur le repère T
Temps 3, Temps moteur, le piston descend et les 2 tiges de culbuteurs bougent peu
Temps 4, échappement, le piston remonte, et la tige de culbuteur échappement monte. C'est là qu'on voit passer le repère T sur lequel il ne faut pas régler.
Pour être précis, j'ai un peu simplifié, les tiges commencent à bouger un peu avant la fin du temps précédent, et finissent de bouger après la fin du temps sur lequel on est.
Le mieux, c'est de faire 3 ou 4 tours moteur pour bien visualiser ce qui se passe.
J'espère que ce que j'ai écrit est compréhensible ... et permet de bien comprendre un cycle 4 temps.
Je confirme, la position PMH (repère T) est instable, et on a tout intérêt à empêcher le volant de tourner.
Bon courage pour la suite.
Jope21

Bonsoir. Pour repérer le bon PMH, le mieux est de suivre le cycle du moteur, en le faisant tourner sans bougie.
Temps 1, admission, le piston descend, et la tige du culbuteur admission monte
Temps 2, compression, le piston remonte et les 2 tiges de culbuteurs descendent. C'est à la fin de ce temps qu'on règle sur le repère T
Temps 3, Temps moteur, le piston descend et les 2 tiges de culbuteurs bougent peu
Temps 4, échappement, le piston remonte, et la tige de culbuteur échappement monte. C'est là qu'on voit passer le repère T sur lequel il ne faut pas régler.
Pour être précis, j'ai un peu simplifié, les tiges commencent à  bouger un peu avant la fin du temps précédent, et finissent de bouger après la fin du temps sur lequel on est.
Le mieux, c'est de faire 3 ou 4 tours moteur pour bien visualiser ce qui se passe.
J'espère que ce que j'ai écrit est compréhensible ... et permet de bien comprendre un cycle 4 temps.
Je confirme, la position PMH (repère T) est instable, et on a tout intérêt à empêcher le volant de tourner.
Bon courage pour la suite.
Jope21
J'ai oublié de préciser : en tournant dans le sens normal du moteur...

eldorado a écrit:Bonjour Raïos,

désolé de répondre si tardivement, je viens juste de rentrer d' une virée sur plusieurs jours.
Comme indiqué par les copains, il faut s' assurer du bon PMH pour les deux culbuteurs : avec le doigt, faire bouger latéralement chaque culbu, si les deux bougent, tu es sur le bon PMH, si un seul bouge, un nouveau tour jusqu' au repère T.
Pour éviter que le vilo tourne pendant les réglages, retire la bougie, cela supprime la compression et le vilo restera statique.
C' est gênant qu' une queue de soupape soit creusée, le phénomène ne fera que s' accentuer.
Cela peut se rattraper à la pierre à huile, par contre, il faut changer la vis de réglage du culbu qui est usée et qui creuse la soupape.

A+,
Eldorado.

Salut Eldorado, non la soupape n'est pas creusée, elle reste bien plate. Seule la vie c'est pas plate par rapport à la soupape, c'est ça qui est bizarre, l'usure n'est pas la même... Je prendrais en photo si j'y arrive!
Je retire toujours la bougie, c'est bien plus facile à tourner à la main ainsi, mais ça bouge quand même quand je fais les réglages.
Tu parles d'un jeu latéral des culbus par rapport à la moto c'est ça? Si oui, je me demandais justement pourquoi les culbu pouvaient se déplacer latéralement ainsi... Ça m'avait étonné.

Jope21 a écrit:Bonsoir. Pour repérer le bon PMH, le mieux est de suivre le cycle du moteur, en le faisant tourner sans bougie.
Temps 1, admission, le piston descend, et la tige du culbuteur admission monte
Temps 2, compression, le piston remonte et les 2 tiges de culbuteurs descendent. C'est à la fin de ce temps qu'on règle sur le repère T
Temps 3, Temps moteur, le piston descend et les 2 tiges de culbuteurs bougent peu
Temps 4, échappement, le piston remonte, et la tige de culbuteur échappement monte. C'est là qu'on voit passer le repère T sur lequel il ne faut pas régler.
Pour être précis, j'ai un peu simplifié, les tiges commencent à  bouger un peu avant la fin du temps précédent, et finissent de bouger après la fin du temps sur lequel on est.
Le mieux, c'est de faire 3 ou 4 tours moteur pour bien visualiser ce qui se passe.
J'espère que ce que j'ai écrit est compréhensible ... et permet de bien comprendre un cycle 4 temps.
Je confirme, la position PMH (repère T) est instable, et on a tout intérêt à empêcher le volant de tourner.
Bon courage pour la suite.
Jope21

Salut Jope21, oui c'est bon j'ai compris. Du coup je vais regarder les tiges et non les culbuteurs qui ont été faussés par ma manip.
Malin!
Je regarde ça dès que j'ai du temps...

Bonsoir Raïos,

la vis doit présenter un très léger bombé ( côté contact soupape ).
Si le vilo bouge, c' est que vraisemblablement une soupape est en compression, donc pas le bon PMH.
Les deux culbuteurs doivent être libres ( au repos, quoi ), d' où la possibilité de les faire bouger très légèrement de manière latérale.

A+,
Eldorado.

eldorado a écrit:Bonsoir Raïos,

la vis doit présenter un très léger bombé ( côté contact soupape ).
Si le vilo bouge, c' est que vraisemblablement une soupape est en compression, donc pas le bon PMH.
Les deux culbuteurs doivent être libres ( au repos, quoi ), d' où la possibilité de les faire bouger très légèrement de manière latérale.

A+,
Eldorado.

Ce serait vraiment pas de bol que je tombe sur le mauvais PMH 5 fois d'affilée quand même. Quelle bille je suis...
Je crois que seul le culbu d'échappement bougeait...