a etre tester

salut Eldorado

c 'est bien faut de l 'humour dans la mécanique sinon c 'est trop dur

plus serieusement, j'avais desacouplé la came du plateau d 'avance centrifuge variable pour y monter la came de mon allumage avec capteur hall
et cela m 'a bien servi de leçon losrque je suis revenu a l 'allumage a rupteur d 'origine
comme quoi il faut etre vigilent dans tous les details de montage de nos brèles qui en fait sont plus sophistiqué qu 'il n 'y parait sur le plan mécanique
tu as raison Eldorado de rappeler les fondamentaux mécaniques et electriques de nos timonos qui ne souffrent pas d 'approximation pour fonctionner correctement
A+
Chap

et pourtant ces timonos sont incroyables
lorsque j' ai acheté ma s3 j 'ai réussi a la démarrer avec une bougie DRE8A au lieu d 'une DE8A, avec des contact de rupteur réglés a 0,70 au lieu de 0,35, avec circuit ralenti bouché, jeu des soupapes à plus de 0,15, batterie faible , chaine distribution détendue, faisceau electrique rafistolé à la dubout , et j 'en passe ...
A+
Chap

Bougie résistive ou non, j'ai jamais senti de différence que ce soit sur le CG ou le CBX.
Les non résistives sont peut être efficaces avec un allumage faiblard, mais sinon ????

D'origine c'est bougie résistive et antiparasite 5 kohm, et ça fonctionne pas mal.
J'ai testé sur le CG et le CBX avec bougie R ou non, antiparasite 5k ou 1k et .... rien perçu de différent mais mes allumages sont généralement en forme.
Les non résistives ne nuisent pas, mais faut pas imaginer que c'est miraculeux, du moins sur mes mobs.

Un test facile à faire : que Chap remonte une bougie R (neuve) et nous donne le résultat ?

sur la S3 d 'origine c 'est bougie non résistive et antiparasite 5 Kohms selon la RMT
quand j 'ai acheté la S3 elle etait montée avec une bougie resistive, elle a quand meme démarrré malgré tous les défauts de reglage de la mob ... mais bon je peux pas dire qu 'elle fonctionnait bien a ce moment là ...
aujourd 'hui j 'ai bougie non resistive et antiparasite 5 Kohms, et elle démmarre au premier coup de kick ...
pas envie de tester maintenant une bougie resistive, j 'ai eu trop de soucis ces derniers temps avec l'allumage ...
A+
Chap

Le CG est un Japan de 82 donc rupteurs, le CBX lui a des CDI.
Ce qui fait que j'ai testé quasiment toutes les possibilités : rupteurs, CDI, bougie R et non R, antiparasite 1 et 5 K.

Si je trouve des D8EA je les installe sinon DR8ES L et franchement je cherche encore la différence.

Mais tout ça c'est pas fondamental, juste qu'il ne faut pas se polariser sur bougie R ou pas

salutatous les fondus de l 'allumage électronique

je vous informe de mes dernieres expériences en matiere d 'assistance électronique a l 'allumage

1 er essai concluant : monatge d 'un boitier cartier , pas de soucis cela fonctionne tres bienn, mais veiller a conserver le condensateur d 'origine branché entre le rupteur et le boitier Cartier
2 eme essai concluant : montage d 'un capteur hall a la place du rupteur, avec boitier Cartier, pas de soucis fonctionnement correct, mais pour etre certain de ne pas avoir de surchauffe éventuelle du capteur hall logé dans lecarter d 'allumage j 'ai monté le couvercle du carter d 'allumage avec des entretoises en aluminium de 6 mm laissant ainsi une fente entre le couvercle et le carter permettant l 'air de circuler sur le capteur et donc d 'assurer son refroidissement permanent, le seu probleme est celui de l 'étanchéité du carter d 'allumage qui n 'est plus assurée avec ce montage sur entretoise, donc a ne pas utiliser par temps de pluie ...
3 eme essai concluant : montage d 'un boitier Vellemann d 'assistance electronique a l 'allumage ( reference du boiter : K2345, assemblé avec les resistances prévues pour une alimentation en 6 volts ) et capteur hall .

ce 3 eme essai est tres concluant pour ce qui est de la facilité de démarrage du moteur aux tous premiers coups de kick , de la tenue d'un ralenti stable à 1500 tours au compte tour et de la bonne montée dans les tours du moteur sans acoup ni trous, moteur tres souple, accélérations, franches et continues , excellent couple dès 3 à 4000 tours .pas de cafouillage ni de ratatouille dans les divers régimes du moteur du ralenti jusqu 'a 9 000 tours.

j 'ai également suivi l 'idée de JM25 en montant sur le guidon un voltmetre raccordé sur le fil noir + après contact du contacteur a clé et sur la masse du cadre, le voltmetre donne de bonnes indications au ralenti notament mais est moins performant des que l 'on augmente les gaz, il faut que le régime moteur se stabilise aune valeur stable choisie pour avoir uneindication correcte du voltmetre. ce "gadget " est malgré tout interessant pour connaitre avec precision la consomation electrique de l 'éclairage notament, il permet aussi de connaitre précisement la charge de la batterie dès que l 'on met le contact, et de savoir si on a justement coupé ou pas le contact lorsque le moteur est arreté. on remarque également que la mise sous tension de la bobine haute tension (.lorsque le rupteur est fermé ou lorsque le capteur hall est ouvert ) provoque une baisse de voltage de 1 volt environ dans le réseau electrique de la mob.durant le temps de charge de la bobine HT.moteur arrété.
ci apres quelques photos pour votre information
A+
Chap

kit electronique  velleman k2345 monté dans un boitier plastique bleu transparent


boitier velleman placé dans la boite à outil sous la boite a air( boite a outil en plastique donc isolé de la masse du cadre) avec mousse de calage


capteur hall monté dans le carter d 'allumage


boitier Cartier monté derriere la bobine HT sous le reservoir


boitier Cartier et capteur hall


capteur hall monté sur sa platine en aluminium de 2 mm d 'épaisseur


montage du couvercle de carter d 'allumage avec entretoise aluminium de 6 mm pour assurer la ventilation du carter et le refroidissement du capteur ( qui ne fonctionne plus au dela de 150 ° celsius)
url=https://servimg.com/view/19372701/120][/url]


boitier voltmêtre monté sur le guidon


voltmêtre à affichage numerique monté dans un boitier plastique

je vais donc poursuivre mes essais avec ce montage capteur hall - boitier velleman en parcourant plusieurs dizaines de kms pour m 'assurer de la fiabilité de l 'ensemble.
ensuite je supprimerai les entretoises de ventilation et de fixation du couvercle du carter d 'allumage pour verifier la bonne tenue du capteur hall à plus haute tempérarture car je pense avoir eu une mauvaise expérience précédemment avec une panne d 'allumage critique dont je ne connais pas encore l 'origine précise , soit une surchauffe du capteur, soit un claquage du boitier Cartier que j 'avais monté sans le condensateur d 'origine, soit les deux ensemble ...ou encore un défaut dans le boitier Cartier (acheté dans une casse donc sans certitude sur son bon fonctionnement) malgré sa fixation sur silenblocs sur la mob.pour l isoler au mieux des vibrations du moteur.
et je vous informerai bien entendu des résultats obtenus ensuite

je reste attentif à vos observations et avis sur ces essais et vous en remercie par avance

A+
Chap

re- salutatous

mon cache latéral gauche est completement explosé ...
j 'ai du mal à en trouver un neuf ou d 'occasion
si quelqu 'un parmi vous tous en a un vendre suis acheteur !
merci par avance
A+
Chap

salut trialxlxlxsslxxslx

oui en effet la pale du capteur est tres large, son ouverture correspond au dwell d 'origine qui est de 29% d' apres la RMT de la S3

apres extrapolation , 29% de 360 degré ca fait 104,4 degrés d 'angle.
la pale que j 'ai réalisé présente donc une ouverture angulaire de 105 degré durant laquelle la bobine HT est alimentée, et une fermeture angulaire de 255 degré durant laquelle la bobine n 'est plus alimentée

à 5000 tours /minutes régime moteur, une rotation complète de la pale dure 24 millisecondes car la came de la pale qui est connectée sur l 'AAC tourne deux fois moins vite que le vilebrequin du moteur ( soit 2500 tours /minutes), et le temps d' alimentation de la bobine avec cette pale est de 24 X 29% , soit 6,96 millisecondes
à 10 000 tours régime moteur, le temps d'alimentation de la bobine HT est donc de la moitié, soit 3.48 milliseconde ce qui semble suffisant pour charger la bobine HT à la tension necessaire et suffisante pour créer une bonne étincelle compte tenu de la faible résistivité de la bobine HT de la S3 qui est de 1,6 ohm
si j 'avais réalisé une ouverture angulaire plus grande sur la pale, le temps d 'alimentation de la bobine aurait donc été plus long mais n 'aurait pas pour autant augmenté sa charge et aurait également augmenté la consommation electrique de l 'allumage
je pense donc avoir trouvé le bon equilibre, la montée dans les tours jusqu 'à 9000 tours/minutes moteur ne pose pas de probleme, je n 'ai pas encore puessayer jusqu 'a 10 000 tours /minutes, mais je te dirai le résultat .
je pense que pour une bobine HT de resistivité superieure, genre 3 ohms , le temps d 'alimentation doit etre nécessairement plus long pour obtenir une charge electrique suffisante de la bobine et donc une bonne etincelle.
Qu 'en penses tu ?
A+
Chap

j 'apprécie beaucoup ta méthode plus pragmatique que la mienne et aussi beaucoup plus drole que le calcul mathématique, mais je peux t 'assurer qu 'avec ces deux methodes le résultat est le meme
sur la S3 c 'est la coupure brutale de l 'alimentation de la bobine HT qui crée l 'étincelle ( rupteur monté en série avec la bobine), sur une XLS par exemple c 'est la mise sous tension brutale de la bobine HT qui crée l 'étincelle ( rupteur monté en parallele avec la bobine HT )
le principe d 'allumage est inversé entre ces deux mobs
A+
Chap

erreur dans mon propos précédent
je voulais parler de la XL et non pas de la XLS
sur la S3 c 'est un allmage batterie - bobine avec rupteur monté en serie avec la bobine
sur la Xl c 'est un allumage volant magnétique - bobine avec rupteur monté en parallele à la bobine
le princie d 'allumage est inversé entre ces deux mobs
A+
Chap

ton capteur hall, tu l'as modifié ou il est d'origine car si il est encore d'origine, il ne supporte pas plus de 85°c mais si tu l'as modifié comme moi, il supporte sans souci 150°c

je suis surpris que ce soit mieux avec le Velleman car c'est la même chose que le Cartier Renault à moins que ton condo soit un peu fatigué ce qui pourrait expliquer la difference

bonjour Jm25,
mon capteur hall est bien modifié comme tu l 'as fait pour supporter 150°celsius
mais j 'ai constaté lors de mon premier esssai avec le boitier cartier que le couvercle du carter d 'allumage était brulant apres quelques kms de fonctionnement, au point de ne pouvoir y laisser la main dessus
je n 'ai pas de sonde de temperature pour connaitre precisement la temperature du carter d 'allumage, donc pour le moment j 'ai pris la decision de le ventiler pour mieux le refroidir
si ce montage s 'avere fiable je supprimerai alors la ventilation du carter pour voir comment se comporte le capteur hall enfermé dans le carter non ventilé en faisant de nouveau des essais en roulant.
au sujet de la comparaison entre le cartier et le velleman je pense que les deux sont tout aussi efficaces l 'un que l 'autre, les resultats obtenus sur la S3 sont similaires, par contre je suis plus rassuré sur la fiabilité du velleman car en le construisant neuf j 'evite le risque de deterioration possible d 'un boitier cartier ancien acheté en casse auto et sans moyen de le tester avant de l 'utiliser
il est possible également que le condensateur de ma mob, bien que neuf, ne soit pas aussi performant que celui contenu dans le boitier velleman lorsque j 'utilise le boitier cartier
la suite de mes essais sera de tester l 'allumage electronique en montant le systeme AEPL-ARDUINO développé par Philippe Loutrel
A+
Chap

salutatous et aux fondus de l 'allumage un peu électronique

j 'ai fait plusieurs essais de montage d 'assistance électronique :

1 - rupteur -condensateur d 'origine- boitier cartier : ca fonctionne pas mal
2 - capteur hall - condensateur - boitier cartier : ca fonctionne encore mieux
3 - capteur hall - kit velleman ( sans le condensateur d 'origine): ca fonctionne bien jusque vers 7000 - 8000 tours, à partir de ce régime quelques coupures et ratés moteur, impossible de monter plus haut dans les tours .
4 - capteur hall - kit AE6C de Philippe Loutrel - sans condensateur d 'origine : ca fonctionne parfaitement jusqu 'à plus de 10 000 tours sans cafouillage ni ratés ni coupure moteur

dans ces 4 essais l 'avance variable centrifuge est conservée.

en resumé le kit AE6C conçu par Philippe Loutrel est top, pas cher ( environ 15 euros au maximum), fiable, parfaitement adapté à la S3 et certainement à tous les monos qui nous interessent ici, c 'est donc cet assistant électronique à l 'allumage que je conseille d 'utiliser sur nos brèles.il est petit en taille ( environ 3 cm X 5cm), léger, et peut etre monté sur la brèle par simple attache type scratch soit sous le réservoir, soir sur le support du contacteur à clé.

le boitier cartier devient difficile à trouver dans les casses automobile, il est sensible aux vibrations, et claque si le condensateur d 'origine n 'est pas conservé branché en amont du boitier, il est aussi necessaire de le monter sur silenbloc pour lui éviter de trop fortes vibrations.

le kit velleman m 'a semblé un peu décevant bien que fiable car la limite de 7000 a 8000 tours pour un bon fonctionnement est bien dommage. son volume permet de le monter sous le reservoir avec une fixation à silenbloc. Mais peut etre certain d 'entre vous n 'ont pas rencontré cette limite de régime en utilisant le kit Velleman ? merci de me donner vos résultats et retours d 'experience dans ce cas .

dans le cas d un montage du kit AE6C la seule obligation cependant est de monter un capteur à effet hall pour utiliser ce kit AE6C ( AE6C veut dire Allumage Electronique à 6 Composants), ce qui necessite de réaliser un plateau d 'allumage en aluminium sur lequel est fixé le capteur a effet hall , une pale en acier parfaitement qualibrée et de bien régler l' entrée de la pale dans le capteur hall en respectant le calage de l 'avance initiale comme on le fait pour régler l 'allumage avec le rupteur d 'origine.
l 'AE6C ne peut pas fonctionner avec le rupteur d 'origine alors que le boirier Cartier et le kit Velleman peuvent fonctionner avec le rupteur.
l' entrée de la pale dans le capteur hall en respectant le calage de l 'avance initiale comme on le fait pour régler l 'allumage a rupteur.

suite ...
je reviens sur ce que j 'ai dis au sujet du kit AE6C
en effet il fonctionne aussi avec le rupeur d 'origine , mais le capteur hall donne au montage de meilleures performances

A+
Chap

Salut Chap.

Merci pour la remontée d'informations.

Pour info , sur ma SL avec le montage Velleman , je n'ai pas de problême à hauts régimes.
Mais les principauxl intérets du Velleman sur nos brélons munis de vis platinées et d 'avance centrifuge sont de

- Eviter les ratatouillages vers 5000 T/mn Ratatouillages dus à la plage de l'avance centrifuge
- Facilité de démarrage
- Moindre usure des vis platinées

Inconvenient : Consomation d 'énergie Donc il faut une batterie et un circuit de charge en bon état.


Une petite question :

Dans la mesure ou ton systéme électronique est programmé avec une courbe d'avance , est il vraiment nécessaire de conserver le système d'avance centrifuge .?

A+
papy Gadin

Salut Papy Gadin

le kit electronique AE6C n 'est pas un systeme complet d 'allumage électronique mais une assistance électronique a l 'allumage qui fonctionne comme le boitier Cartier ou le Kit Velleman, et presente les même avantages
dans tous les cas de boitier d 'assistance électronique a l 'allumage le remplacement du rupteur par un capteur électronique a effet hall améliore les performances car l 'électronique ne s 'use pas et ne se dérègle pas a l 'usage comme les système mécaniques et de plus le capteur a un temps de réaction hyper rapide et précis ce qui lui permet de gérer au mieux l 'instant précis ou l' étincelle doit se produire quelque soit le régime moteur
s 'agissant de la consommation électrique du kit AE6C elle est vraiment très minime voire même sans aucune influence sur le fonctionnement de la brèle

pour ta question concernant la suppression de l 'avance variable centrifuge, le kit AE6C ne comprend pas de microprocesseur programmable intégrant la courbe d 'avance du moteur, on ne peut donc pas supprier l 'avance variable d 'origine en utiisant ce kit AE6C

par contre le kit AEPL- DUINO également concu par Philippe Loutrel integre le circuit programmable ARDUINO NANO dans equel on peut inscrire et enregistrer la courbe d 'avance du moteur, et dans ce cas l 'avance variable centrifuge d 'origine doit être déposée pour que le système fonctionne, et c 'est tout l 'interet de ce kit, a savoir plus de rupteur, plus de condensateur, plus d 'avance variable mécanique, donc un allumage entièremement electronique ... c 'est le but !

mon prochain essais d 'allumage electronique sera fait tres prochainement avec ce kit AEPL- DUINO , et bien sur je ferais part des résultats obtenus

pour ce qui concerne ma déception au sujet du kit Velleman monté sur ma S3 , elle vient peut etre du fait que je n 'ai pas réalisé un parfait assemblage de ce kit pourtant tres réputé, ou du fait aussi que la S3 fonctionne en 6 volts et non pas en 12 volts ( ta SL est elle en 6 ou en 12 volts ?)et que mon circuit électrique n 'est peut etre pas au top
A+
Chap

re- salut Papy Gadin

pour info des images des deux kits


kit d 'assistance éléctronique à l 'allumage AE6C


kit d 'allumage électronique programmable AEPL- DUINO


A+
Chap