Restauration Honda CG 125 76'

Reste à trouver un professionnel qui fasse ça ! Pour la gabarit, il en manque plus que la petite pièce. Mais on peut couper, limer en cas d’excès de matière.

La réparation devra coûter moins de 30€, c'est le prix des deux demis carters chez toutesbiellesconfondues. J'en profiterais pour changer quand je rouvrirais le moteur pour changer piston / cylindre.

Pour répondre à une vielle question : mon reniflard n'est pas bouché mais il suinte un peu d'huile. C'était pour quoi cette question eldo ?

Remontage du moteur

Je n'ai pas pris de photo, il suffit de reprendre les photos prises en sens inverse. Voici quelques conseils en vrac de la RTM :
note : les demis carters étant sous pression d'huile, ne pas hésiter à remettre de l'huile à la main sur les axes, les engrenages ou les pièces mobiles pour faciliter le montage et éviter une mauvaise lubrification au premier redémarrage du moteur.

• Remontage du mécanisme de kick : il faut l’emmancher dans le demi carter droit (celui enlevé) et bloquer le ressort. Il faut aussi mettre la patte en bonne position (photo plus haut) et bloquer le doigt sur le renfoncement de matière.
  
  
• Remontage du demi carter : ne présente pas de difficulté particulière, le roulement de vilebrequin doit rester sur l'axe et celui de la boite dans le carter ou sur l'axe. J'ai préféré mettre le roulement de boite dans le carter parce que c'est assez ajusté. On peut aussi sortir le petit pignon supérieur de la boite pour l’emmancher dans le roulement dans le carter pour faciliter la remise en place (attention au rondelle de réglage entre pignon). Dés que le demi carter est engagé, taper un peu partout pour le faire descendre, attention il s'arque-boute très vite entraînant son bloquage donc un petit coup à droit, puis à gauche, puis à droite etc. Je n'ai pas trouvé d'info sur le couple de serrage du demi carter mais serrez énergiquement et n'oubliez pas de changer toutes la visserie pour de l'allen.
  
  
• Remontage épurateur, pompe à huile, mécanisme de vitesse et embrayage : aucune difficulté pour ces démontage. Veillez à bien engager les ressorts du mécanisme de vitesse (vérifier son fonctionnement) et veillez à bien engager tout les disques de l'embrayage (c'est pour ça que c'est plus simple pour le remontage de ne pas tout démonter sinon il faut faire coïncider les cannelures intérieurs, extérieurs, et l'alignement des trous).
  
  
• Remontage haut moteur : on remonte d'abord le piston avec son axe ainsi que les clips. Pour mettre les clips récalcitrants, engagez une extrémité puis avec votre doigt pousser l'autre extrémité pour la faire rentrer, travailler avec un chiffon en dessous au cas où ils tomberaient. Les segments se remontent comme ils ont été démontés. Pour remonter le cylindre, il faut d'abord lubrifier en quantité le cylindre ainsi que les segments, il suffit ensuite de présenter le piston en face et appuyant doucement (un chanfrein aide pour faire rentrer les segments). Si on entend des crcr de frottement, c'est que le piston n'est pas parfaitement dans l'axe, remettre de l'huile et reprendre l'opération. Il faut préalablement lubrifié le joint d'embase avec un léger film d'huile.
  
  
• Remontage culasse : rien de bien compliqué, huilé le joint, n'oubliez pas le guide des tiges de culbuteurs puis serrez la culasse en croix à 2.3 à 2.8kgF.m avec une clé dynamométrique (environ 30€). La vis pointue qui maintient l'axe des balanciers se serre à 1.8 à 2.3kgF.m. Petite note concernant la clé dynamométrique : préférer une à déclenchement automatique plutôt qu'un vernier. Ne pas prendre une clé qui couvre de 1 à 50kgF.m, les mesures comme 1.8 ou 2.3 ne seront pas du tout précises. Préférer une clé couvrant une plage adaptée au moto/auto : 1 à 5kgF.m.
  
  
• Remontage culbuteurs : Insérez les tiges de culbuteurs (aidez vous d'une lampe pour voir si elle sont bien engagées dans les coupelles. Faire tourner le moteur pour constater le soulèvement alternatif des soupapes puis amener le moteur au repère T et serrez les 3 vis du porte culbuteurs. Faire ensuite un réglage de jeu culbuteurs. La RTM dit 0.08 à l'admission / echapement. M Cappocci de ToutesBiellesConfondues, conseille 0.06 à l’échappement et 0.08 à 0.10 à l'admission. Ça correspond à une cale sans jeu et une cale grasse.
  
  
• Cache culbuteurs : remonter ensuite le cache culbuteurs, dévisser le vis sur le capot du cache culbuteur et introduire de l'huile par le trou pour lubrifier

Il reste à remonter le moteur dans le cadre puis vérifier l'allumage et remonter le carter de protection droit

Ok Eldo ! Donc j'ai bien un souffle d'air dans le reniflard.

Pour la brasage par corrosion entre l'alu et inox, j'ai laissé du dégrippant silicone dans les filetages. Mais sauf en milieu marin, les corrosions alu/inox n"est pas trop marquée. Sur les ponts, on met aucune protection, même si c'est soumis aux intempéries. J'ai vu qu'il existait aussi un produit spéciale à 15€ mais bon je préfére mon dégrippant.

Le moteur est remonté dans le cadre, niveau d'huile refait et tout les réglages. J'ai réglé mon kick aussi et tout fonctionne maintenant ! Mission accomplie.

Salut l'electrolyse ne peut se faire qu'en milieu aqueux donc en amorce de corrosion. Si pas d’humidité, pas de réaction ! C'est pour ça que je parle de corrosion à tord.

Intéressant en effet j'avais négligé le courant qui traverse le carter !

Je me demande alors si j'ai pas un problème de soudage au niveau de ma bougie parce impossible de la dévisser. J'ai peur de la casser dans la culasse du coup. Il y a un risque ou je peux y aller franco avec un gros bras de levier ? (j'ai aspergé de dégrippant de l'intérieur et extérieur mais rien n'y fait).

Tu vas rire, ma bougie est une R... résistive et pourtant ça marche bien !

Je tenterais ta méthode !

Sinon j'ai voulu controller mon allumage mais je n'y suis pas arrivé au multimètre (il faut que je me penche sur le question, normalement, on utilise une ampoule avec alim). Mais pour régler l’écartement des rupteurs, est ce que c'est bien la vis sur la photo ? :



Celle du fond. La RTM dit de dévisser le vis de blocage du linguet fixe et de régler la position (avec une autre vis ou

Sinon comme l'allumage est à plateau fixe, il faut régler l'avance par modification de l'écartement des rupteurs. Mon écartement est à 0.40, comment savoir si le trop plein d’écartement est normal (donc pour compenser une usure rupteur) ou alors anormal (mauvais calage de l'allumage alors, pas assez d'avance) ?

J'ai remonté mon moteur dans le cadre, j'en ai profité pour nettoyer des pièces complètement sales :




J'en avait marre aussi que ma pipe caoutchouc de la boite à air et du carbu tienne mal alors j'ai mis un fil d'acier dans la gorge pour la bloquer :



Aucune idée si d'origine, il y a un anneau élastique, sur les 50cm3 oui.

Faut que je vous raconte mes déboires...

Suite à mon démontage moteur pour réparer mon kick (qui fonctionne bien d'ailleur), j'observe en semaine une coulée d'huile sous la moto. Ça fuit au niveau des demis carters : j'ai pas pensé à rénover ou changer l'ancien joint qui est soit inexistant soit très dur.

Alors de re-démonte tout et je change l'ancien joint pour un joint papier taillé. Je remonte ensuite tout, règle et popopo elle démarre au premier coup de kick. Ralenti stable, culbuteurs un peu bruyant mais aucun problème de fonctionnement (répond bien, ne fume pas).

Je pars pour une virée de 50km pour la remonter à Annecy. A 30km de chez moi, dans une longue montée à 80km/h en 4ème (dans les limites normales d'utilisation donc), je commence à constater une baisse de régime, comme si la moto avait du mal à avancer. Je rétrograde mais rien n'y fait, elle s’étouffe jusqu’à caler donc je m’arrêtes.

La c'est sans équivoque : le moteur est brûlant, de la fumée s'échappe du joint de culasse. Quant je veux kicker, ça ne démarre pas et le kick est trés mou (aucune résistance = aucune compression).

J'attends un peu pour pouvoir rédémarer, je rédémare après plusieurs coup de kick, le ralenti tient mal (moteur toujours trop chaud), je rentre à faible allure à 50km/h sans forcer. Arrivé chez moi, je prends ma sonde de température est en contrôle quelques unes :
-température de la cullasse : 130°C
-température du pot : 170°C
-température de l'huile : 70°

Le niveau d'huile est ok (entre le min et le max). Je ne comprends pas du tout. Normalement une surchauffe c'est soit un mauvais refroidissement soit une cause de surchauffe anormale. Le refroidissement fonctionne par air donc ça marche (temp extérieur de 35°c ce jour). Et pour la surchauffe anormale, c'est comme si j'avais pas d'huile mais y'en a quant même !!

Je suis dépassé, je vous demande de l'aide, parce que avant démontage du moteur, j'avais fais 100km sans problème donc il y a fort à parier que j'ai merdé sur le démontage / remontage.

L'etouffement moteur + surchauffe n'est pas ce qu'on appelle une amorce de serrage ?

Le hayne conseille de vérifier le circuit de lubrification mais je n'ai pas démonté la pompe à huile (juste la flasque qui retient la roue) et le gicleur au niveau du demi carter droit (le petit) est bien dégagé. Le demi carter gauche, je n'y est pas touché.

Je suis dans le caca comme on dit, je suis bon pour un enième démontage (je prends le coup...) mais j'ai aucune idée de là ou j'ai merdé...

Un petit peu d'aide de votre part serait grandement la bienvenue donc !

Je prévois le démontage pour pas avant 2 semaines.

Est ce qu'une crépine bouchée peut obstruer complètement le passage d'huile ou au moins le réduire ? Elle n'a jamais été nettoyé depuis que je l'ai (à tord évidement).

Est t'il possible de boucher une canalisation d'huile qui va au haut moteur (asperge les culbuteurs) parce que j'ai noté qu'elle faisait beaucoup de bruit sur les culbuteurs, comme si il n'y avait pas d'huile sur le haut moteur. Mais je n'ai pas touché à ces canalisations, juste fait un nouveau joint papier.

Pour la carburation, comment savoir si elle est bonne ? Je peux démonter les gicleurs pour avoir la ref mais pour la vis de richesse je n'ai pas vraiment d'indication à par la couleur bougie qui pour l'instant affiche plutôt de l'huile que de l'essence.

Le problème est survenu en monté à 80km/h mais même après 30km de retour à 50km/h en cinquième sans forcer du tout, le moteur été quant même à 130°. Donc le moteur était surement encore plus chaud lors de la surchauffe.

Pour le joint de culasse, j'ai serré à la clé dynamo et il n'y a pas d'huile qui à giclé, juste de la fumée lors de la surchauffe (fumée pendant 1min au bord de la route). Le joint est surement à changer.

Holala, j'espère que rien n'est cassé, ça serait vraiment trop con de vouloir réparer une moto et de la casser à la place Je préférerais une concentration de facteur d'usure ou autres plutôt qu'une erreur conne lors du remontage.

Mais comment inspecter le circuit d'huile ?

Si je remonte un nouveau cylindre piston (probable celui là a du prendre un coup), je veux pas voir le même problème de surchauffe...

La pompe à huile est indémontable, cause vis complètement foiré par l'ancien proprio (plus d'empreinte), même au tournevis à choc ça vient pas.

Je n'ai pas encore démonté donc je ne sais pas si de l'huile arrivait bien au piston mais si j'ai fais une amorce de serrage, c'est qu'il n'y en avait plus localement (brûlée ou absence d'huile). Pour les culbuteurs, le bruit est raisonnable à froid mais après la surchauffe, c'était carrément fort. Avec 170°, c'est surement normal que ce soit ben dilaté remarque...

Mon joint papier peut il être en cause ? L'ancien joint est un joint plastique tout dur on dirait, et il y a un endroit dans le carter ou le joint recouvre des canalisations d'huile (demi carter droit prés du petit gicleur d'huile) donc peut être que si il est pas assez rigide, l'huile au lieu de passer dans les canalisations retombe au fond du carter.

J'aimerais autant que possible n'avoir par à démonter les éléments du demi carter gauche (boite, barillet, vilebrequin et volant magnétique).

J'ai vidangé le carter d'huile, et ouvert la crépine : bouchée ou partiellement bouchée. En fait mon joint part en pelure (il est vieux...) et ces espèces de poils ce sont collés à la crépine, il y en avait pas mal (tout autour), je ne sais pas si ça peut boucher la crépine mais c'est comme des poils ou cheveux donc comparable avec les douches. J'ai aussi retrouvé de la poussière de métal, preuve d'une usure du moteur.

J'ai ouvert le cache culbuteur, il y avait de l'huile mais pas beaucoup, c'est dur de savoir. En tout cas je dois ouvrir le moteur pour changer ce joint et vérifier l'état. Même si le moteur tourne, quand j'accélère franchement d'un coup, il s’étouffe légèrement donc soit la carburation s'est déréglé soit il y a un problème de compression (peu de compression au kick).

De toutes façons, je prévoyais de changer le haut moteur (80€) et de prendre une pochette de joint. Mon joint de culasse fuit bien de l'huile. Ça peut expliquer une partie des problèmes ?

eldorado a écrit:Salut Nico !
il faudrait plutôt examiner les culbus (portée sur la queue de soupape et les axes de culbus).

J'ai regardé, il n'y a pas de signe particulier, les axes n'ont pas de jeu, les culbuteurs sont toujours leurs jeux de 0.08 et les écrous sont bien serrés. Il faut que je regarde quoi en détails ?

eldorado a écrit:En ce qui concerne le manque de compression, ben, segments et jeu cylindre-piston HS. Ensuite, contrôle des soupapes (déjà évoqué).

Et ouais, j'allais pas y couper de toutes façons. Dans la crépine en proportion il y avait beaucoup plus de bout de joint que de limaille. La limaille sèche et regroupé occupe 2x2mm sur une feuille de papier alors que la joint occupe un bon cm3.

J'ai nettoyé la crépine est fait tourné un peu. Normalement de l'huile circule bien mais j'entends quant même un bruit mécanique. Est ce que ça serait pas plutôt le piston ? Ça fait qu'elle bruit un piston HS ?

Euh..

clic clic clic clic clic

Comme si quelque chose tapait dans le moteur ou avait du jeu. C'est pas juste un petit cliclicli habituelle des culbuteurs. Ça fait le même bruit en plus fort et s'intensifie quand j’accélère. Je précise que mes culbu sont bien réglés

Salut Nico71
Je suis de l'avis d'Eldorado il semble se passer quelque chose dans le cylindre.
Je viens de relire tout ton post et les super détails, mais j'aurais sans doute hésité à remonter le moteur en ayant changé aucune pièce, car tu n'es jamais sûr de tout remettre à la même place (surtout au niveau segmentation).
Bon courage tout de même et merci de nous détailler ton expérience.
A+
Modif13

Pour la segmentation, il n'y avais aucun problème pour remettre en place. Juste au niveau du kick et du sélecteur de vitesse, je préférés bien vérifier avant de remettre l'ensemble de droite. Mais aucun problème de ce coté là.

Il semble que mon problème d'huile et de préserrage soit du au joint en papier qui était de mauvaise qualité.

Verdict samedi prochain quand je vais ouvrir le moteur pour la troisième fois !

Hop les pièces sont arrivées :
-kit piston cylindre axe etc 85€
-joint d'embase, culasse, carter, embrayage : 25€
Quelques consommable, prix total : 150€ ouch !

J'en suis déjà à 500€ au total sur cette moto (300€ achat je rappelle) donc pas vraiment le bon exemple à suivre. A 500€ on a des CG qui tourne bien avec moins de travaux (pas sur le moteur du-moins), mais mes dépenses restent globalement normal pour l'instant je pense.

L'avantage et que je repars sur du neuf. Je pense changer aussi les joints des queues de soupapes mais j'ai peur de pas pouvoir remettre les ressorts après. donc je verrais mais si ça semble indispensable. Au pire, le démontage de la culasse se fait en 30min.

Pour l'instant, le moteur est démonté du cadre : en 30min ! Je prends le coup à force...

Verdict demain sur les dégâts avec surement des photos à vous faire peur...

A demain !

Et hop on s'y met.

Démontage moteur complet, je vous présente les dégâts :



Rien à signaler, pas de bleuissement, pas de matage, les axes n'ont pas de jeu, pas de soucis ici.

Au niveau des tiges de culbuteurs, il y a eu bleuissement sur celle d’échappement, pas de matage et pas tordue bien sur :



La culasse n'a rien eu je pense, le joint était sans doute trop vieux, les soupapes sont pareilles qu'avant avec un dépôt de calamine sur celle d’échappement.



On arrive là ou il y a eu du dégat : cylindre piston bien sur. Le cylindre ainsi que le piston et l'axe sont rayés. Coté admission dans le sens du déplacement :






L'axe était déjà bleu avant, il y a eu un léger matage mais rien sur la bielle heureusement ! L'ensemble est bien sur foutue c'est pourquoi j'ai acheté un kit neuf.

Cette fois j'ai travaillé au dessus du bidon de vidange, il reste souvent pas mal d'huile à l'ouverture des demi carters.



Le responsable : ce maudit joint qui part en peluche :




J'ai voulu vérifié l'état de ma pompe à huile mais impossible à cause des vis totalement foirées. Du coup j'ai rusé pour savoir si elle fonctionnait. Voici comment j'ai fait :

Introduire de l'huile dans cette orifice :



Faire tourner la pompe (l'axe avec la méplat doit être emmanché), dans un sens l'huile doit faire des bulles :



Il y a alors aspiration d'air depuis le haut moteur jusqu'à huile. Dans l'autre sens, l'huile s'en va et monte dans les canalisations de haut moteur. Comme le carter est à plat, l'huile sort de l'autre coté :



Vous pouvez refaire le test carter presque vertical, l'huile doit monter aussi. Ça ne monte pas l'usure de la pompe mais on sait au moins si elle fait son office.

Nettoyage du carter puis mise en place du nouveau joint papier (sur le demi carter aussi) :



Concernant les joints papiers, j'ai pris l'habitude de les huiler sur les deux faces pour faciliter leur pose (le film d'huile colle) et leur dépose (le joint ne cuit pas sur le plan de joint).

On s'attaque à la réfection moteur avec montage du kit piston :



Pose des segments
Je donne quelques astuces parce c'est pas aussi simple de démonter / remonter des segments fatigués que de le faire avec des neufs. Premièrement : bien huiler les segments ainsi que le piston.
Ensuite dans l'ordre il faut monter :
-segment racleur inférieur (il est trés fin)
-segment racleur : segment à crénaux
-segment racleur supérieur (il est très fin)

Ces trois pièces constituent le segment racleur d'huile. Le montage est pas aisé, les segments racleurs étant très petits, le moindre écartement les vrillent mais ne les casse pas (ils tolèrent un léger vrillage). Le problème est qu'il faut les écarter puis les faire descendre jusqu'en bas, en passant 2 gorges. Le problème est qu'ils se logent souvent dans la moindre gorge. Pour ça j'utilise une cale de 0.06 du jeu de cale pour guider le segments :



Si le segment rentre dans la mauvaise gorge, il suffit de passer une autre cale et de faire le tour pour le déloger sans le vriller. C'est le segment le plus dur à monter je trouve. Bien penser à tiercer la position entre les deux pièces métalliques et la pièce en créneaux en les mettant les raccords à 30mm chacun.

-On monte ensuite le segment d'étanchéité qui est noir. L'inscription sur le segment (Top, T, R ou marque du segment) indique le sens, il faut le mettre direction en haut.

-On monte ensuite le segment de feu, il est chromé et plus dur à mettre mais en écartant bien et si besoin avec une cale ou y arrive très bien. Il faut aussi tiercé les segments, càd les disposer à 120°.



Et voila ! Je dois maintenant ranger mon jeu de cale...

Montage du cylindre

Il faut récupèrer les pièces sur l'ancien cylindre, à savoir les balanciers, l'axe des balanciers, les douilles de centrage ainsi que le joint torique. On remonte tout ça sur le cylindre puis on met un nouveau joint d'embase. On met de l'huile sur le cylindre et le piston et on enquille :



Le départ conique du cylindre facilite l'insertion du piston, pas besoin de serre-segment. J'ai pas mal galéré ici, il faut bien centrer les segments sur le piston et le piston dans le cylindre pour que ça rentre bien. Sinon le segment se retrouve coincé et le piston s'arqueboute. Ci ça arrive il suffit de retirer le piston et de recommencer et de ne surtout pas forcer en pensant que le piston va se remettre droit. Le piston et les segments étant neuf, il faut être patient. On ne tape pas sur le cylindre au maillet pour qu'il rentre (certain internaute sont un peu fou de conseiller ça).

On remet ensuite un nouveau joint de culasse, le nouveau à l'air de meilleur qualité :



Le joint de culasse se monte toujours à sec.

Puis on remonte le reste, pas de difficulté notoire.

Pour l'instant, le moteur est remonté dans le cadre, il reste deux trois trucs à remettre et je pourrais démarrer demain
Dépose du moteur : 4h
Repose complète : 6h