Restauration Honda CG 125 76'

Raaa damned je suis bon pour un démontage de la boite alors, je crois que le mécanisme de kick n'est pas accessible par la droite mais par la gauche en démontant la boite. Pour la couronne, je vais en racheter une donc (au passage, pourquoi elle semble si usée ?)

Pour le mécanisme de rochet, on parle bien de la roue crenelè, pas de celle presentant de forte rainure en spirale :




?

Salut Nico, Eldo et les autres monomaniaques,

Nico71 a écrit:Pour la couronne, je vais en racheter une donc (au passage, pourquoi elle semble si usée ?)

Ne change pas que la couronne mais le kit complet. Sinon c'est mettre un emplâtre sur une jambe de bois.

Ton pignon de sortie de boîte (TSB) ne doit pas être mieux. Voici les différences entre l'ancien PSB et le nouveau lors du changement du kit chaîne de la TS ER de mon fiston :







la même chose avec la couronne arrière :







Bonne continuation!

pour info

sur les première CG la démultiplication est de 14 34 , avec un 15 34 en théorie tu va 7 km / h plus vite

ensuite sur les suivantes ( 1985 ) 15 36

bonne continuation

je file dans le Morvan , le CG va en balade avec des MZ les povres elles se trainent en montagne

brev

Sur la revue technique, il dise 15/38, erreur ? Ça ne correspond pas à ce que tu dis Brev vapeur. A moins que se soit pas les bonnes references.

Pour mon pignon, il est neuf en fait, donc je vais commander un kit chaine... A voir si je prends un pignon de 16, j'aime pas trop mouliner et la brèle prend 110 compteur donc un 90 tassé serait sympa.

Pour le kick, je suis bon pour un démontage complet. Selon M capocci, le ressort serait mal remonté. Parce que comme je l'ai dit je l'ai remontée dans la position horizontale et là le kick est engagé, c'est à dire qu'il fait des sursauts quand j'avance (moteur coupé) et impossible de reculer... et il est toujours inéficace sur la moitié de la course. Ce que je comprends pas c'est que normalement la butée se fait à l'intérieur sur un évidement donc je vois pas comment le kick pourrait faire ça, mystère...

Je vais essayer de démonter ça, d'aprés la RTA, je dois tomber le demi carter, donc démonter pas mal de chose... arf

D'accords trés bien !

Pour le démontage, j'ai peur de démonter la boite surtout, on peut démonter le kickstart sans démonter la boite ? (demi carter, cylindre enlevé)

sur le Haynes, il démonte tout, et sur RTM, il n'en parle même pas !

Je compte bien commencer par le carter droit mais j'ai besoin de voir le mécanisme entier, donc avec les cannelures et la pièce en spirale. C'est possible de le sortir sans ouvrir le moteur ? Je crois que non. Qu'en penses tu ?

Bon et ben c'est parti ! La RTM ne présentant pas beaucoup de photo, j'en ai pris pour guider les personnes dans un démontage moteur, donc jusqu'au demi carter. Je m’excuse d'avance pour la quantité de photo, elles ne sont pas très lourdes.

Dépose du moteur du cadre

D'abord on prépare le poste : une grande table à hauteur de travail, je déconseille de faire un démontage moteur par terre. Prévoir un grand drap foutu avec plein de chiffons propres et des outils.



Ensuite, comme indiqué dans la TRM, on démonte le pot, le carbu, le fil de la bougie, le repose pied et on fait une vidange (penser à kicker un peu pour bien évacuer l'huile) :



De l'autre coté, on deconnecte la masse de la batterie, on degraffe la prise multipe, on ouvre le carter gauche et on enlève le maillons rapide de la chaine (avec une pince, attention ça vole bien).




A ce stade le moteur n'est suspendu que par ces 5 vis, donc on met un cric rouleur en dessous puis on dévisse les vis. il y en a deux sur le tube du cadre avant, une vers le réservoir et deux autres au niveau de la béquille :



Pour moi le moteur ne bougait pas bien alors j'ai enlevé aussi la patte de fixation sur le tube de cadre avant. On a ainsi plus de place pour le faire passer :



Le moteur à tendance à piquer vers l'avant, en se bloquant sur le tube de cadre avant, donc il faut tirer sur la culasse et pousser sur le bas du moteur. Comme ça il reste bien droit et on descend le cric :




Le moteur n'est pas très lourd et on peut le porter seul donc hop sur la table d'opération et la suite au prochain post !



Facile cette partie !

Démontage du haut moteur
-cache culbuteurs
-culbuteurs
-tiges de culbuteurs
-culasse
-cylindre piston et axe
Je n'ai pas démonté les soupapes volontairement fautes d'outils adaptés

D'abord on dévisse les 3 vis du cache culbuteur, attention au joint intérieur :




On amène ensuite le volant moteur sur le repère T, dans cette position les deux soupapes sont fermées et il y a du jeu au culbuteurs, indispensable pour démonter.



On dévisse donc les 3 vis qui maintiennent les culbuteurs. J'en ai profité pour vérifier les jeux : nickel, tout fonctionne bien et aucun matage (déformation localisé sur une surface de contact).



On sort ensuite les tiges de culbuteurs. Je ne sais pas si elles sont strictement identiques mais dans le doute je les ai aussi étiqueté :



A ce stade vous pouvez enlever les soupapes mais il faut un outil pour compresser les ressorts. Voir topic de modif13. Aprés on démonte la culasse. Il y a 5 vis, 1 qui bloque l'axe des balanciers et 4 dans la culasse (c'est pour ça qu'il faut enlever les culbuteurs avant).

On dessere de 1/4 de tour en 1/4 de tour, et surtout en croix pour les 4 du dessus :




Penser à bien repérer les vis et à bien étiqueter (une possède un diamètre différent pour le passage de l'huile), des dessins aident bien aussi. De manière générale il faut prendre des photos avant et après et prendre des notes :



On sort la plaque guide des culbuteurs ainsi que les 2 rondelles au fond des trous des vis de culasse.



Ensuite on peut démonter la culasse, pour ça, taper légèrement au maillet ou avec la main pour faire décoller la culasse. Pour ma part j'ai fait levier avec un tournevis à deux endroits car c'était très collés.




Ne pas perdre le petit joint torique du fond !

Ensuite on peut démonter le cylindre en enlevant les deux vis à la base coté volant magnétique :



Des petits coup de paume ou de maillet et ça sort, ça ne doit pas forcer !



Ensuite, mettre un chiffon dans le trous pour éviter que des choses ne tombent dans le bas moteurs :


(qu'il est beau mon piston !)

Pour démonter les segments, comme indiqué par eldorado, il faut les écarter avec le pouce et quand ils sont assez écartés, ils passent dans le diamètre du piston. Ne pas les vriller et ne pas faire levier avec un tournevis, la bonne position est celle çi :



Je n'avais jamais démonté de segment et en y allant comme il faut, ils sont assez solides et de pète pas au moindre écartement.

Pour enlever le piston, on enlève d'abord les clips (en rond sur la photo). Il suffit de les saisir avec une pince à bout pointue au niveau de l'axe du piston (petit clavetage) et de tirer. Ensuite l'axe se libère en le poussant, il ne doit pas gripper car il est monté gras :



Le haut moteur est démonté ! On va pouvoir passer au test d'usure pour examiner un peu plus l'état du moteur, dans le post suivant :

ps : opération pas très dure, il faut y aller molo est se souvenir que tout doit sortir sans pousser comme une brut (pour un moteur qui tourne). Faire attention au joint ainsi qu'aux segments qui sont des pièces fragiles.

Usure du moteur
-segmentation
-cylindre
-piston
-axe de piston
-soupapes

Quand on ouvre un moteur c'est avant tout que quelque chose ne va pas alors autant vérifier l'usure. D'abord la segmentation, il faut pour cela enlever un segment du piston avec la méthode citée plus haut. On l'introduit ensuite dans le cylindre par l'arrière. La base du cylindre présente un chanfrein qui facilite son entrée mais impossible de le faire à la main. La technique ? Pousser avec le calotte du piston (il doit donc être retourné) comme ça le segment rentre facilement est est bien droit :




Penser à lubrifier avec de l'huile moteur abondamment pour éviter de rayer les surfaces ou d'endommage le segment. L'introduire à peu prés à 2-3cm du fond. Puis introduire une cale d'épaisseur dans la fente entre les deux bords comme ceci :



La valeur d'épaisseur de la cale est de 1/10 de mm maximum pour les CG (2/10 à 5/10 en origine). Ici je suis à 4/10 donc clairement segmentation usée. C'est pour ça que je bouffe de l'huile. Vous pouvez répéter l'opération 3 fois de suites avec des profondeurs différentes, vous verrez ainsi si le diamètre de votre cylindre varie.

Pour le cylindre, il faut inspecter la surface, elle doit être lisse, sans rayures (sauf si elle a été déglacé) et sans accroche ou amorce de serrage (couleur bizarre, rugosité, particules collés). Il faut ensuite tester le diamètre intérieur mais tout le monde n'a pas de micromètre 3 points alors je l'ai fait au pied à coulisse. La cote est de 56.52mm pour moi, la limite étant 56.56mm donc le cylindre est bon.



Concernant le piston, il faut contrôler le diamètre et l'état de la surface (56.42mm pour moi, moins de 56.35 = foutue). Des dépots noires indiquent une consommation d'huile ou une carburation trop riche. Les dépôts de couleur orange, je ne sais pas ce que c'est, quelqu'un connait ? La cote de mon piston est encore dans les tolérances bien que l'état de surface soit pas top. C'est normal d'avoir des résidus de combustion.



Pour tester les soupapes, on peut tester l'étanchéité. Pour cela tête à l'envers (donc soupapes visibles), verser de l'essence dans la chambre d’explosion. Si l'essence suinte par les conduits d'admission ou d’échappement, il faut roder les soupapes car elles ne sont plus étanches (opération facile avec de la pâte à roder) !



On peut aussi regarder l'état de surface des soupapes, la bougie aussi. Dans mon cas, j'ai de l'huile qui brule. Je note aussi une couche de dépot dure sur la soupapes, je crois que c'est de la calamine, il faut y enlever ?



De manière générale, il faut contrôler tout pièce en mouvement (axe, bras, etc) pour voir si on est encore dans les tolérances (consulté les RTM)

Une idée des traces oranges sur mon piston et du dépôt sur mes soupapes ??

Prochain post : on attaque le carter et demi carter droit.

Merci Eldo !

Pour la calamine, je pensais un traitement pour l'enlever en évitant de tout râper (essence ?). Pour le siège de soupape, je crois que c'est la photo, je regarderais demain.

Pour l'instant j'en suis à l'embrayage, j'ai perdu du temps sur l’écrou de l’épurateur centrifuge (je détaillerais comment j'ai viré ce maudit écrou !)

Bravo Nico
Rien de compliqué pour ce petit moteur, tu as réalisé un démontage très détaillé qui sera utile aux néophytes.
Pour ce qui est de la calamine sur les pièces j'ai utilisé une éponge verte usée avec solvant, mais PAS SUR LES PARTIES MECANIQUES DE CONTACT ( portées, axes,etc...)
Bon courage pour la suite et encore bravo pour ton post détaillé.
A+
Modif13

Salut Nico et les autres monomaniaques,

Je me joins aux autres pour te remercier du temps pris pour mettre en ligne ton démontage détaillé.

Encore un sujet qu'il serait utile de mettre en post-it mais les modos n'en ont pas l'autorisation. Dommage!

Ce forum, il roule tout seul ou presque! Dommage que l'administrateur (dernière visite le 7 juillet dernier) ne sache ou ne veuille pas déléguer ses "pouvoirs".

En tout cas

M E R C I

encore!

ah c'est embettant !

De toutes façons, n'étant pas persuadé qu'un forum existe à vie (déja fait les fraies sur un forum de fabrication d'enceinte), je regrouperais tout sur une page statique sur mon site, comme ça ça sera toujours dispo si problème il y a .

Allez on s'y remet :



Dépose épurateur centrifuge
Un post entier pour cette saloperie...

Pour démonter l'épurateur, on dois d'abord démonter le carter moteur droit. On dévisse donc les vis du carter (il y en a une normalement plus longue que les autres).



Il faut avoir avant ça bien vidanger mais soyons réaliste à l'ouverture ça repisse l'huile. Donc un conseil : doubler l'épaisseur de chiffon sous le moteur !

Taper légèrement avec la paume de la main ou un maillet caoutchouc pour décoller le carter. Ne pas taper comme une brute, il y a des pions de centrage et ça serait dommage de les plier (remontage impossible). Une fois de plus ça dépend comment est collé le carter.



On s'attaque à l'épurateur centrifuge, pour cela déposer les 3 vis :




Profiter en pour le nettoyer, les particules s'accumulent sur la périphérie. Le coté bas gauche a été nettoyé, pas les autres sur la photo :



Penser aussi à nettoyer sur le couvercle parce qu'il y en a des deux cotés. Attention au joint du couvercle, si c'est très sale on le confond avec le saleté donc mollo avec le tournevis.

On arrive donc à la saloperie d'écrou à créneaux ! Pour le sortir, plusieurs méthodes :

• Soit le démonte écrou officiel honda, difficilement trouvable et cher voir ici sur 125hondashop à 25€
  
  
• Soit la technique de la pince : vous mettez les becs fins d'une pince dans les encoche puis vous tournez, si ça vient pas, avec une clef à molette vous prenez le plat de la pince (sur l'articulation) pour avoir un grand bras de levier. Le problème est que si c'est trop grippé, ça ne marchera pas, la pince amortie trop si on tape au maillet et le moteur se soulève
  
  
  
  
• Acheter une douille à créneaux comme celle ci douille à créneaux à 25€
  
  
• Fabriquer un outil à créneaux avec un tube : prenez un tube de bon diamètre en fer dur si possible (pas alu, pas cuivre, pas laiton, pas bronze, si possible acier allier) et réaliser des créneaux. Le problème est que si c'est trop grippé, l'outil se déformera, ça a été mon cas avec pourtant un tube en acier de construction :
  
  
  
  
• Réaliser soit même une douille à créneaux à partir d'une douille de 22. C'est le seul truc qui marche bien (hormis acheté de l'outillage pros) parce que les douilles sont en acier chrome vanadium donc très résistantes et que c'est réutilisable (la douille on la fait une fois et après elle resserre puisque sur un culot 1/4 de pouce). J'ai fais ça à la meuleuse avec un disque diamant : ça chauffe beaucoup et c'est long, l'acier étant très résistants :
  
  

Conseil de fabrication : centrer les ergots sur les creux au milieu (vous devez avoir un creux au milieu de chaque créneau), comme ça, les flanc des créneaux se retrouvent là ou il y a le plus de matière, donc le plus résistant pour le pied de la dent qui travaille en cisaillement.



Et là ça marche vraiment bien, avec du degripant et des coups de maillet ça vient. Penser à bloquer la transmission avant sinon impossible de débloquer l'écrou. Pour ça la RTM conseille de mettre un chiffon dans les dents entre l'embrayage et le pignon d'épurateur. Moi j'ai mis une pince étau sur l'épurateur aprés avoir vu l'état du chiffon et ce qui restait dans les dents : mettre un gros chiffons bien solides, pas un bout de drap.

Aprés avoir enlever l'ecrou et l'épurateur, le pignon sort (non fixé) :



On peut s'attaquer ensuite à l'embrayage, pompe à huile et donc le demi carter, dans le prochain post

Salut Nico et les autres monomaniaques,

M E R C I

pour la nouvelle leçon.

Manque, peut-être, juste la photo de l'épurateur sorti. Et tant qu'il est sorti, les cotes des écartements (trous sur l'opérateur, ergots sur la douille) et de l'épaisseur des trous.

Mais c'est juste une remarque!

Je crois avoir la photo de l'épurateur. Sinon pour les cotes de la douille, il faut 23mm mini intérieur donc ça correspond à une douille de 22mm.

J'ai réussi à démonter les vis des demi carters, tout en cruciforme. J'ai beaucoup galéré, même avec le tournevis à choix, j'ai du en percé 4 mais j'ai changé toutes la visserie pour du allen 6 pan creux. Bien plus pratique et bien plus durable.

Voici la suite !

Démontage pompe à huile, embrayage, mécanisme de vitesse

On démonte la pompe à huile, on peut la démonter entièrement ou juste la déposer couvercle fermé. Pour ma part j'ai essayé de la démonter complément. On dévisse les deux vis de 10 qui maintiennent la flasque :



On retire la flasque, on retire la roue dentée (facile elle glisse) et aprés il faut dévisser les deux vis qui maintiennent la pompe au carter :



Pour ma part, impossible de le faire au tournevis et j'ai fini par foire les vis donc j'ai laissé comme ça. J'ai repris l'ouverture après quand j'avais les bons outils (tournevis à choc).

Le demi carter peut s'ouvrir sans problème si on ne vire pas la pompe à huile (déposer la roue dentée quant même).

On démonte ensuite l'embrayage, d'abord on récupère le fourreau et son axe (pièces qui permettent de transmettent le mouvement de la commande au disque). Il suffit de tirer, c'est monté gras :



On dévisse ensuite les 4 vis qui maintiennent les ressorts. On dévisse en croix de tour en tour. Penser à verifier la longueur à vide des ressorts démontés, mini 34.2mm si moins = ressort à changer.



On enlève ensuite le circlip extérieur sur l'arbre, il s'enlève avec une pince ouvrante.



On peut ensuite retirer l'ensemble des disques de friction ainsi que la flasque du fond :




On peut aussi séparer chaque disque pour les nettoyer et contrôler leurs épaisseurs. On retire ensuite la rondelle de réglage :



On peut maintenant tirer la cloche, elle coulisse sur les cannelures :



Il reste encore à démonter le mécanisme de vitesse avec son axe et le ressort qui bloque les vitesses avant de pouvoir ouvrir le demi carter. Pour cela, on prend l'axe de selection des vitesses et on le tire, l'axe doit venir sans trop forcer, sinon regarder si ça bloque pas de l'autre coté au niveau du joint de la pédale (qu'il faut bien sur enlever). L'axe traverse toute la boite :




On retire ensuite les deux vis de 10 qui maintiennent l'étoile ainsi que le petit bras qui bloque les vitesses. Je vous conseille d'enlever ensuite le petit pion de centrage pour éviter de la perdre.




Et voila, on va pouvoir ouvrir le demi carter ! Dans le prochain post !

Démontage demi carter

On y est, pas la partie la plus facile.

Il faut coucher le moteur puis localiser les 11 vis qui maintiennent les deux demis carters ensemble. Il y en a 10 d'un coté et une de l'autre (celle qui tient la patte du passe câble d’embrayage).

D'abord sachez que les vis sont serrées en usine donc si le carter n'a jamais ouvert, ça va résister et pas qu'un peu. Pour faciliter le travail, on asperge de dégrippant, puis on laisse agir. On peut taper avec un maillet métal et un tournevis sur les vis pour les ébranler un peu et facilité le passage du dégrippant.



Je vous conseille après de positionner le moteur sur des cales pour qu'il ne soit pas en appuis sur un axe pour éviter d’endommager les roulements.



Ensuite on prend son meilleur tournevis avec la bonne empreinte et on essaye de dévisser. Au premier ripage on arrête tout de suite, les vis étant montées en usine, elles sont beaucoup trop serrées pour un tournevis classique, il faut utiliser un tournevis à frapper / à choc. Cet outil permet d'imprimer un mouvement de rotation en plus de faire rentrer l'empreinte dans la vis.



Pour l'utilisation, il faut le verrouiller en mode dévissage et le tenir fermement d'une main et taper avec un gros marteau en metal sur le haut. On tourne en dévissant en même temps qu'on tape sinon ça fait rien. Et même avec ça, il faudra s'armer de patience et de dégrippant.

Pour ma part j'ai réussi à en sortir 6 mais 4 étaient beaucoup trop abîmées pour même tenter le tournevis à choc donc on doit couper la tête de vis. Pour ça on perce la tête avec un foret de 5mm puis 7mm pour casser la tête. Bien asperger d'huile de coupe (ou dégrippant ou huile, du moment que ça lubrifie un peu). Les vis sont très dures donc pas de précipitation.



Pour les vis qui ont cassé à la base dans leur filetage, je vous laisse lire le Topic de modif qui explique comment remarquer les axe puis les dévisser.

la vis coté embrayage s'enlève plus facilement grâce à son empreinte hexagonale :



Quand toutes les vis sont enlevées, il faut décoller les deux demi carter. Pour ça taper avec la main ou un maillet. Quand ils sont décollés on peut taper légèrement sur la queue droite du vilebrequin (doucement hein !). On peut aussi faire levier avec un tournevis mais attention : attention au joint et toujours faire levier avec deux tournevis distant de 10cm pour éviter de marquer le métal. Ne pas lever trop d'un coup, si le carter s’arque-boute, il se bloque donc un peu à droite, un peu à gauche, un peu à droite etc etc



Tada !!


ps : le mécanisme de kick peut rester sur le demi carter droit ou gauche selon si vous avez dégraphé ou non le ressort.

Petite note concernant le tournevis à frapper : Je vous déconseille de prendre le premier prix (15€ en gros), même si la mécanique est de bonne facture, les points sensible sont les embouts. A titre d'exemple voici mes embouts après une séance musclée de 2h :



Ils sont encore utilisable (à détordre) mais voila, avec de la qualité je pense pas que les embouts aurait foiré les vis que j'ai du percé. Même si deux étaient irrattrapables je pense que j'aurai pu éviter deux autres avec le modèle à 30€. A voir selon votre budget.

Je vous conseille aussi de remplacer toutes la visserie par du allen 6 pan creux. Ça coûte à peine 3€ à Castomerlin et c’est beaucoup plus durable et pratique pour le démontage (en plus c'est beau !). Si vous avez pas de tournevis à choc, vous pouvez aussi percer toutes les vis puis les remplacer mais le démontage sera moins facile.

Maintenant que c'est ouvert, on va inspecter le pourquoi du comment que ça fait des bruits bizarre : dans le prochain post !

Et voila pourquoi j'ai démonté tout le moteur :

Inspection du mécanisme de kick

On sort le mécanisme en dégraphant le ressort sur le demi carter qu'on a enlevé avant ou on tire simplement l'axe de son logement :



Il y a une rondelle à chaque extrémité de l'arbre, ne pas les perdre !



Le kick se démonte très facilement, à droite, il faut enlever un anneau élastique et tout sort facilement. A gauche il faut tourner la pièce métallique à l'intérieur du ressort pour mettre la branche du ressort dans la rainure, on tire ensuite sur cette pièce, le ressort est libre :


[imghttp://nicolas.lespour.free.fr/fichiers/images/CG125/demontagemoteur/DSCF9736.JPG][/img]

On inspecte ensuite les dents des deux pièces crantées, elles doivent bien s'enmancher. Ici les dents ne sont pas trop bouffées et aucune n'est manquante. Inspecter aussi l'état des cannelures, des dents de la roue dentée et du ressort :



Sur le demi carter droit (celui qu'on a enlevé), observer le logement du kick, on y trouve la butée haute du kick sous forme de décrochement de matière dans le carter. Dans mon cas voici ce que ça donne :



Complètement explosé, oh et ou se trouve le petit bout cassé alors ?



A ben ici.

Concrètement si cette butée est cassé, le kick n'a plus de butée haute, donc il va beaucoup remonté, est les dents des deux roues vont frotter. Techniquement parlant le kick en position haute et desengagé : la roue dentée peut tourner librement, et dés qu'on descend, la pièce avec les dents obliques s'engage dans celles de la roue dentée et entraîne le moteur alors.

Le désengagement du kick ne se fait qu'en butée haute donc comme moi j'avais une butée bricolé à l’extérieur (vis sur le repose pied), il y a un autre problème.

En fait, le mécanisme qui débraye en fonction de la position est la pièce pliée avec deux pattes. C'est elle qui grâce à sa forme va débrayer en poussant le pignon pour pas qu'il soit en prise.



Dans mon cas : la patte est tordue. Ce qui veut dire que lorsque le mécanisme remonte, le pignon ne s’écarte pas assez à cause de la déformation. Le pignon ne s’écartant pas assez les dents font crcrcrcr.

Donc j'ai remis droit cette patte, puis testé et nickel ça marche le kick ne fait plus de bruit. Le voici remonté dans son logement



Par contre je n'ai toujours pas de butée haute. Il faut réparer le carter. A par un rechargement par soudage ou acheter un nouveau carter je vois pas. Alors pour l'instant, je vais laisser le mecanisme de butée bricolé en faisant attention de bien accompagner le kick lors de la remontée. Je vais aussi acheté un kick d’origine qui présente un décrochement extérieur pour faire butée sur la patte du repose pied (le truc d'origine qui évite de bouffer la butée intérieur du carter). De ce type donc :



Voila voila, j'ai aussi remonté le moteur, à plus qu'à faire des réglages, je ferais un post sur le remontage demain.

ps : une idée pour réparer mon carter intérieur ?