Problème usage simultané clignos et feux

Je me suis fait avoir aussi ; je viens de répondre pour un cbf mais si on est sur cg, on a de l'alternatif sur le phare...
Ce sera plus facile samedi, quand je pourrai poster du PC

Bonjour à tous ! Aujourd’hui je suis seule sur la moto, donc j’y vais a un rythme d’escargot.

Le test de la batterie contact éteint donne maintenant 4V !! Pour rappel, elle donnait 6,1V dans les mêmes conditions juste avant que la moto ne cesse de démarrer. Je pense que ça explique que les clignotants qui m’aient lâchés : il n’y a plus la tension suffisante. C’est quand même étonnant qu’elle ait perdu 2V d’un coup, sachant qu’on a à peine actionné les clignotants le temps de les tester. Un tout petit court-circuit ?


La diode de redressement est bien corrodée, mais son test a l’ohmmètre donne une valeur correcte (plusieurs milliers d’ohms) à dans les deux sens, donc ça a l’air bon.

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J’aLe meilleur pour la fin : j’ai testé tous les fils sortant de l’alternateur à l’ohmmètre : [
Le résultat varié du 2 à 7ohms. Je dis bien ohms, en gros ça affiche 0 quand je passe l’ohmmètre à 20k. Si je comprends bien, l’une de mes bobines est cuite ?

Reste à comprendre comment tout cela a pu se produire…

Cje viens de tester chaque fil avec la masse a l’ohmmètre : 0.
Ça veut dire que c’est continu, donc que ça passe bien ? Ou alors la masse doit offrir un peu de résistance quand même ?

Pour le redresseur, en mode diode : 0,4 dans le sens bloquant et 1,5 Vous dans le bon sens.

Pour les mesures de bobinages d'alternateur, il faut se mettre sur calibre 200; tu fais toucher tes sondes pour évaluer la marge d'erreur, puis tu mesures entre masse et fils; ça doit être entre 0,5 et 1 ohm... Il n'y a que pour les alim de CDI qu il faut mettre un calibre au dessus.
Après, je trouve bien plus simple de travailler à la lampe test; pour une diode, par exemple, ça s'allume dans un sens et pas dans l'autre.
Tu peux aussi utiliser une pile avec le - à la masse et le + sur l'alim a tester et remonter le circuit avec la lampe en ayant une patte à la masse

trialxls a écrit:Pour les mesures de bobinages d'alternateur, il faut se mettre sur calibre 200;  tu fais toucher tes sondes pour évaluer la marge d'erreur, puis tu mesures entre masse et fils; ça doit être entre 0,5 et 1 ohm... Il n'y a que pour les alim de CDI qu il faut mettre un calibre au dessus.
Après, je trouve bien plus simple de travailler à la lampe test; pour une diode, par exemple, ça s'allume dans un sens et pas dans l'autre.
Tu peux aussi utiliser une pile avec le - à la masse et le + sur l'alim a tester et remonter le circuit avec la lampe en ayant une patte à la masse

Bien vu ! En sélectionnant l’echelle 200, ils sont tous entre 0,5 et 1 ohms, à l’exception du fil noir, qui est à 2,6. Si je ne me trompe pas, il est censé être relié à l’allumage.

Ok donc le redresseur est HS. Il a pris un coup de jus. Il est a 10e sur TBC, selon vous j’en prends un nouveau ou mieux vaut prendre un régulateur ?

Bien vu pour le fusible, je l’ai trouvé (il était caché sous la selle), c’est celui d’origine. Il a l’air fondu et affiche fièrement 0.1 à 200 ohm, je crois qu’on peut partir du principe qu’il est mort et le remplacer.

Donc court-circuit confirmé, le peu de jus restant réussissait à peine à éclairer mon voyant neutre. Je pars sur un remplacement de la diode et du fusible, une recharge de la batterie. Comme ça, je pourrai continuer à bosser sur mon éclairage. Pour le reste, j’ai fait le tri dans le bol de phare. En virant le commodo, tout est parfaitement net : il s’agit bien du faisceau d’origine, intact. La seule modification que le précédent proprio y a fait concerne les 2 fils assurant le circuit de charge (BLANC-JAUNE et BLANC-ROUGE), qu’il a directement reliés, alors qu’ils rejoignaient normalement les commodos d’origine. C’était sa manière d’assurer la recharge de la batterie malgré des commodos qui ne prévoyaient pas cette fonction. La réception de mes nouveaux commodos, un branchement adapté et d’une ampoule phare/code adaptée devrait arranger mon problème d’éclairage.

Reste ce problème d’allumage, le fil noir semble incriminé. Là, si vous avez des billes, je prends. Je vais continuer à me documenter mais sinon je la pousserai jusqu’à chez le garagiste. C’est dommage, mais en tant que néophyte, je suis déjà contente d’avoir réussi à décortiquer le problème jusqu’à ce stade ! Merci à vous !

C’est l’un des fils partant du volant. Sur le schéma électrique il est en pointillé et est relié à la bobine éclairant la bougie + le contacteur à clef.
Sa valeur a l’ohmmètre est supérieure au seuil (2,6 au lieu de 1,5 max). Je me demande si ce n’est pas le signe d’un dysfonctionnement au niveau du volant.

Bsr, avec tout ça, sauf erreur de lecture, contact sur On, y a t’il une étincelle, même pas jolie.., soit :
- sur une bougie de test à l’extérieur sur la culasse ( en n’ayant pas pu démonter celle en place, faute de clé.
Ou
- sur la bougie démontée posée sur la culasse.
Ou
- a l’extrémité du fil de bobine Haute tension posé entre deux ailettes de la culasse, anti parasite dévissé ?
A+
EdM.

Pour la diode, j'ai pris chez Ali...et pour le régulateur, attention ; c'est un régulateur AC 6v,voir 2; le montage se trouve sur le post de la Mickey.
Pour le fil noir, ce serait sympa que des possesseurs de CG donnent leur valeur, mais ça me paraît bien élevé...
La solution se trouve peut être encore chez les Chinois ;
Et pour finir, ça fait longtemps que je n'ai pas entendu de retours positifs à propos de TBC...

Pour le fusible, le Stanley que j'ai retiré est un 15A. Pas grave de passer en 10A ?
Pour la diode : http://www.wemoto.fr/bikes/honda/cm_125_cn/92/picture/rectifier_silicon_two_pin/ qu'en pensez-vous ? Je ne connais pas du tout ce site mais les descriptions manquent de détail. Sinon celle de TBC a le mérite d'être indiquée comme compatible CG.

Toujours très satisfait de wemoto...
Pour les pièces Chinoises, il faut croire qu'il y a du bon et du mauvais ; la valeur ajoutée d'un bouclard comme TBC pourrait être de filtrer et valider les produits, mais s'il le fait, il ne doit pas le faire dans le bon sens ; aucun mauvais retour sur les pièces Ali, ce qui n'est pas le cas de TBC...qui passe souvent son temps à dénigrer "d'autres" ... Dommage, c'était super bien il y a quelques années...

Pour info, j'ai regardé la fiche technique XL, également en allumage par volant ; on est entre 1,1 et 1,3 ohms sur le stator et 0,6 ohms sur le primaire de bobine HT.
On doit être assez proche sur cg mais ce serait quand même mieux que quelqu'un poste la valeur exacte...

eldorado a écrit:Bonjour Trialxls et Bouclette,

pour la mesure de résistivité, je pense qu' il faut inclure la présence du rupteur qui peut l' augmenter.
A mon avis, ne pas s' en soucier dans l' immédiat, monter une bougie neuve et mesurer la résistance de l' antiparasite avant.
Bouclette, tu va devenir incollable sur l' électricité des bécanes et sur celle de ta CG en particulier...

A+,
Eldorado.

Je vérifie la bougie demain, j'ai récupéré de quoi la démonter. C'est pas pratique à tester avec une bécane qui ne démarre qu'au kick.
D'ailleurs je viens de me rendre compte que le garagiste m'avait monté une DR8EA. Je suis quasi sûre de t'avoir vu au moins 10x dire qu'il fallait plutôt opter pour une bougie non resistive...possible que la panne vienne de là ?  En outre, avec mes pépins de carburation du début, je me dis qu'elle est peut-être juste trop sale.
Pour l'antiparasite, on est d'accord que les deux sondes dans l'ohmètre, je dois avoir 5 Kohms ?
Èn tout cas c'est clair qu'en moins d'une semaine je suis passé de ne pas savoir la différence entre tension et puissance à connaître par coeur le circuit et les couleurs de chaque fil.