Restauration Honda CG 125 76'

Ben, en fait, tu as raison !
J'me suis gourré...

Désolé et bon courage pour cette opération. Ceci dit, en procédant tranquillement, cela se fait sans difficultés particulières.

A+,
Eldorado.

Bon et ben c'est parti ! La RTM ne présentant pas beaucoup de photo, j'en ai pris pour guider les personnes dans un démontage moteur, donc jusqu'au demi carter. Je m’excuse d'avance pour la quantité de photo, elles ne sont pas très lourdes.

Dépose du moteur du cadre

D'abord on prépare le poste : une grande table à hauteur de travail, je déconseille de faire un démontage moteur par terre. Prévoir un grand drap foutu avec plein de chiffons propres et des outils.



Ensuite, comme indiqué dans la TRM, on démonte le pot, le carbu, le fil de la bougie, le repose pied et on fait une vidange (penser à kicker un peu pour bien évacuer l'huile) :



De l'autre coté, on deconnecte la masse de la batterie, on degraffe la prise multipe, on ouvre le carter gauche et on enlève le maillons rapide de la chaine (avec une pince, attention ça vole bien).




A ce stade le moteur n'est suspendu que par ces 5 vis, donc on met un cric rouleur en dessous puis on dévisse les vis. il y en a deux sur le tube du cadre avant, une vers le réservoir et deux autres au niveau de la béquille :



Pour moi le moteur ne bougait pas bien alors j'ai enlevé aussi la patte de fixation sur le tube de cadre avant. On a ainsi plus de place pour le faire passer :



Le moteur à tendance à piquer vers l'avant, en se bloquant sur le tube de cadre avant, donc il faut tirer sur la culasse et pousser sur le bas du moteur. Comme ça il reste bien droit et on descend le cric :




Le moteur n'est pas très lourd et on peut le porter seul donc hop sur la table d'opération et la suite au prochain post !



Facile cette partie !

Démontage du haut moteur
-cache culbuteurs
-culbuteurs
-tiges de culbuteurs
-culasse
-cylindre piston et axe
Je n'ai pas démonté les soupapes volontairement fautes d'outils adaptés

D'abord on dévisse les 3 vis du cache culbuteur, attention au joint intérieur :




On amène ensuite le volant moteur sur le repère T, dans cette position les deux soupapes sont fermées et il y a du jeu au culbuteurs, indispensable pour démonter.



On dévisse donc les 3 vis qui maintiennent les culbuteurs. J'en ai profité pour vérifier les jeux : nickel, tout fonctionne bien et aucun matage (déformation localisé sur une surface de contact).



On sort ensuite les tiges de culbuteurs. Je ne sais pas si elles sont strictement identiques mais dans le doute je les ai aussi étiqueté :



A ce stade vous pouvez enlever les soupapes mais il faut un outil pour compresser les ressorts. Voir topic de modif13. Aprés on démonte la culasse. Il y a 5 vis, 1 qui bloque l'axe des balanciers et 4 dans la culasse (c'est pour ça qu'il faut enlever les culbuteurs avant).

On dessere de 1/4 de tour en 1/4 de tour, et surtout en croix pour les 4 du dessus :




Penser à bien repérer les vis et à bien étiqueter (une possède un diamètre différent pour le passage de l'huile), des dessins aident bien aussi. De manière générale il faut prendre des photos avant et après et prendre des notes :



On sort la plaque guide des culbuteurs ainsi que les 2 rondelles au fond des trous des vis de culasse.



Ensuite on peut démonter la culasse, pour ça, taper légèrement au maillet ou avec la main pour faire décoller la culasse. Pour ma part j'ai fait levier avec un tournevis à deux endroits car c'était très collés.




Ne pas perdre le petit joint torique du fond !

Ensuite on peut démonter le cylindre en enlevant les deux vis à la base coté volant magnétique :



Des petits coup de paume ou de maillet et ça sort, ça ne doit pas forcer !



Ensuite, mettre un chiffon dans le trous pour éviter que des choses ne tombent dans le bas moteurs :


(qu'il est beau mon piston !)

Pour démonter les segments, comme indiqué par eldorado, il faut les écarter avec le pouce et quand ils sont assez écartés, ils passent dans le diamètre du piston. Ne pas les vriller et ne pas faire levier avec un tournevis, la bonne position est celle çi :



Je n'avais jamais démonté de segment et en y allant comme il faut, ils sont assez solides et de pète pas au moindre écartement.

Pour enlever le piston, on enlève d'abord les clips (en rond sur la photo). Il suffit de les saisir avec une pince à bout pointue au niveau de l'axe du piston (petit clavetage) et de tirer. Ensuite l'axe se libère en le poussant, il ne doit pas gripper car il est monté gras :



Le haut moteur est démonté ! On va pouvoir passer au test d'usure pour examiner un peu plus l'état du moteur, dans le post suivant :

ps : opération pas très dure, il faut y aller molo est se souvenir que tout doit sortir sans pousser comme une brut (pour un moteur qui tourne). Faire attention au joint ainsi qu'aux segments qui sont des pièces fragiles.

Usure du moteur
-segmentation
-cylindre
-piston
-axe de piston
-soupapes

Quand on ouvre un moteur c'est avant tout que quelque chose ne va pas alors autant vérifier l'usure. D'abord la segmentation, il faut pour cela enlever un segment du piston avec la méthode citée plus haut. On l'introduit ensuite dans le cylindre par l'arrière. La base du cylindre présente un chanfrein qui facilite son entrée mais impossible de le faire à la main. La technique ? Pousser avec le calotte du piston (il doit donc être retourné) comme ça le segment rentre facilement est est bien droit :




Penser à lubrifier avec de l'huile moteur abondamment pour éviter de rayer les surfaces ou d'endommage le segment. L'introduire à peu prés à 2-3cm du fond. Puis introduire une cale d'épaisseur dans la fente entre les deux bords comme ceci :



La valeur d'épaisseur de la cale est de 1/10 de mm maximum pour les CG (2/10 à 5/10 en origine). Ici je suis à 4/10 donc clairement segmentation usée. C'est pour ça que je bouffe de l'huile. Vous pouvez répéter l'opération 3 fois de suites avec des profondeurs différentes, vous verrez ainsi si le diamètre de votre cylindre varie.

Pour le cylindre, il faut inspecter la surface, elle doit être lisse, sans rayures (sauf si elle a été déglacé) et sans accroche ou amorce de serrage (couleur bizarre, rugosité, particules collés). Il faut ensuite tester le diamètre intérieur mais tout le monde n'a pas de micromètre 3 points alors je l'ai fait au pied à coulisse. La cote est de 56.52mm pour moi, la limite étant 56.56mm donc le cylindre est bon.



Concernant le piston, il faut contrôler le diamètre et l'état de la surface (56.42mm pour moi, moins de 56.35 = foutue). Des dépots noires indiquent une consommation d'huile ou une carburation trop riche. Les dépôts de couleur orange, je ne sais pas ce que c'est, quelqu'un connait ? La cote de mon piston est encore dans les tolérances bien que l'état de surface soit pas top. C'est normal d'avoir des résidus de combustion.



Pour tester les soupapes, on peut tester l'étanchéité. Pour cela tête à l'envers (donc soupapes visibles), verser de l'essence dans la chambre d’explosion. Si l'essence suinte par les conduits d'admission ou d’échappement, il faut roder les soupapes car elles ne sont plus étanches (opération facile avec de la pâte à roder) !



On peut aussi regarder l'état de surface des soupapes, la bougie aussi. Dans mon cas, j'ai de l'huile qui brule. Je note aussi une couche de dépot dure sur la soupapes, je crois que c'est de la calamine, il faut y enlever ?



De manière générale, il faut contrôler tout pièce en mouvement (axe, bras, etc) pour voir si on est encore dans les tolérances (consulté les RTM)

Une idée des traces oranges sur mon piston et du dépôt sur mes soupapes ??

Prochain post : on attaque le carter et demi carter droit.

Salut Nico !

C'est clair, net et précis !
Tu fais bien de rappeler l'importance de prendre des notes, des repères, photos, etc... Une restau peut s'étaler dans le temps et la mémoire peut défaillir, alors, autant tout bien ranger, classer...
La "plaque des culbuteurs" est un guide pour les tiges de culbuteurs (mieux vaut employer les termes exacts).
Pour la couleur orangée sur le piston, tous les pistons présentent cela, résultat d'une huile moteur dégradée par la température et le laminage (frottement).
Pour les soupapes, c'est bien de la calamine. Je ne serais pas trop partisan de chercher à l'enlever (d'autres avis ?), et surtout pas avec un tournevis, par exemple, risque d'abimer la soupape ou la culasse. Il y aurait risque également qu'un morceau de calamine ne se détache ultérieurement.
Par contre, la soupape d'échappement me semble déjà bien enfoncée dans son logement, et en comparaison de celle d'admission. Récession du siège ? Cependant, c'est au vu de la photo, effet de perspective ?

A+,
Eldorado.

Merci Eldo !

Pour la calamine, je pensais un traitement pour l'enlever en évitant de tout râper (essence ?). Pour le siège de soupape, je crois que c'est la photo, je regarderais demain.

Pour l'instant j'en suis à l'embrayage, j'ai perdu du temps sur l’écrou de l’épurateur centrifuge (je détaillerais comment j'ai viré ce maudit écrou !)

Bravo Nico
Rien de compliqué pour ce petit moteur, tu as réalisé un démontage très détaillé qui sera utile aux néophytes.
Pour ce qui est de la calamine sur les pièces j'ai utilisé une éponge verte usée avec solvant, mais PAS SUR LES PARTIES MECANIQUES DE CONTACT ( portées, axes,etc...)
Bon courage pour la suite et encore bravo pour ton post détaillé.
A+
Modif13

Salut Nico et les autres monomaniaques,

Je me joins aux autres pour te remercier du temps pris pour mettre en ligne ton démontage détaillé.

Encore un sujet qu'il serait utile de mettre en post-it mais les modos n'en ont pas l'autorisation. Dommage!

Ce forum, il roule tout seul ou presque! Dommage que l'administrateur (dernière visite le 7 juillet dernier) ne sache ou ne veuille pas déléguer ses "pouvoirs".

En tout cas

M E R C I

encore!

ah c'est embettant !

De toutes façons, n'étant pas persuadé qu'un forum existe à vie (déja fait les fraies sur un forum de fabrication d'enceinte), je regrouperais tout sur une page statique sur mon site, comme ça ça sera toujours dispo si problème il y a .

Allez on s'y remet :



Dépose épurateur centrifuge
Un post entier pour cette saloperie...

Pour démonter l'épurateur, on dois d'abord démonter le carter moteur droit. On dévisse donc les vis du carter (il y en a une normalement plus longue que les autres).



Il faut avoir avant ça bien vidanger mais soyons réaliste à l'ouverture ça repisse l'huile. Donc un conseil : doubler l'épaisseur de chiffon sous le moteur !

Taper légèrement avec la paume de la main ou un maillet caoutchouc pour décoller le carter. Ne pas taper comme une brute, il y a des pions de centrage et ça serait dommage de les plier (remontage impossible). Une fois de plus ça dépend comment est collé le carter.



On s'attaque à l'épurateur centrifuge, pour cela déposer les 3 vis :




Profiter en pour le nettoyer, les particules s'accumulent sur la périphérie. Le coté bas gauche a été nettoyé, pas les autres sur la photo :



Penser aussi à nettoyer sur le couvercle parce qu'il y en a des deux cotés. Attention au joint du couvercle, si c'est très sale on le confond avec le saleté donc mollo avec le tournevis.

On arrive donc à la saloperie d'écrou à créneaux ! Pour le sortir, plusieurs méthodes :

• Soit le démonte écrou officiel honda, difficilement trouvable et cher voir ici sur 125hondashop à 25€
  
  
• Soit la technique de la pince : vous mettez les becs fins d'une pince dans les encoche puis vous tournez, si ça vient pas, avec une clef à molette vous prenez le plat de la pince (sur l'articulation) pour avoir un grand bras de levier. Le problème est que si c'est trop grippé, ça ne marchera pas, la pince amortie trop si on tape au maillet et le moteur se soulève
  
  
  
  
• Acheter une douille à créneaux comme celle ci douille à créneaux à 25€
  
  
• Fabriquer un outil à créneaux avec un tube : prenez un tube de bon diamètre en fer dur si possible (pas alu, pas cuivre, pas laiton, pas bronze, si possible acier allier) et réaliser des créneaux. Le problème est que si c'est trop grippé, l'outil se déformera, ça a été mon cas avec pourtant un tube en acier de construction :
  
  
  
  
• Réaliser soit même une douille à créneaux à partir d'une douille de 22. C'est le seul truc qui marche bien (hormis acheté de l'outillage pros) parce que les douilles sont en acier chrome vanadium donc très résistantes et que c'est réutilisable (la douille on la fait une fois et après elle resserre puisque sur un culot 1/4 de pouce). J'ai fais ça à la meuleuse avec un disque diamant : ça chauffe beaucoup et c'est long, l'acier étant très résistants :
  
  

Conseil de fabrication : centrer les ergots sur les creux au milieu (vous devez avoir un creux au milieu de chaque créneau), comme ça, les flanc des créneaux se retrouvent là ou il y a le plus de matière, donc le plus résistant pour le pied de la dent qui travaille en cisaillement.



Et là ça marche vraiment bien, avec du degripant et des coups de maillet ça vient. Penser à bloquer la transmission avant sinon impossible de débloquer l'écrou. Pour ça la RTM conseille de mettre un chiffon dans les dents entre l'embrayage et le pignon d'épurateur. Moi j'ai mis une pince étau sur l'épurateur aprés avoir vu l'état du chiffon et ce qui restait dans les dents : mettre un gros chiffons bien solides, pas un bout de drap.

Aprés avoir enlever l'ecrou et l'épurateur, le pignon sort (non fixé) :



On peut s'attaquer ensuite à l'embrayage, pompe à huile et donc le demi carter, dans le prochain post

Salut Nico et les autres monomaniaques,

M E R C I

pour la nouvelle leçon.

Manque, peut-être, juste la photo de l'épurateur sorti. Et tant qu'il est sorti, les cotes des écartements (trous sur l'opérateur, ergots sur la douille) et de l'épaisseur des trous.

Mais c'est juste une remarque!

Je crois avoir la photo de l'épurateur. Sinon pour les cotes de la douille, il faut 23mm mini intérieur donc ça correspond à une douille de 22mm.

J'ai réussi à démonter les vis des demi carters, tout en cruciforme. J'ai beaucoup galéré, même avec le tournevis à choix, j'ai du en percé 4 mais j'ai changé toutes la visserie pour du allen 6 pan creux. Bien plus pratique et bien plus durable.

Voici la suite !

Démontage pompe à huile, embrayage, mécanisme de vitesse

On démonte la pompe à huile, on peut la démonter entièrement ou juste la déposer couvercle fermé. Pour ma part j'ai essayé de la démonter complément. On dévisse les deux vis de 10 qui maintiennent la flasque :



On retire la flasque, on retire la roue dentée (facile elle glisse) et aprés il faut dévisser les deux vis qui maintiennent la pompe au carter :



Pour ma part, impossible de le faire au tournevis et j'ai fini par foire les vis donc j'ai laissé comme ça. J'ai repris l'ouverture après quand j'avais les bons outils (tournevis à choc).

Le demi carter peut s'ouvrir sans problème si on ne vire pas la pompe à huile (déposer la roue dentée quant même).

On démonte ensuite l'embrayage, d'abord on récupère le fourreau et son axe (pièces qui permettent de transmettent le mouvement de la commande au disque). Il suffit de tirer, c'est monté gras :



On dévisse ensuite les 4 vis qui maintiennent les ressorts. On dévisse en croix de tour en tour. Penser à verifier la longueur à vide des ressorts démontés, mini 34.2mm si moins = ressort à changer.



On enlève ensuite le circlip extérieur sur l'arbre, il s'enlève avec une pince ouvrante.



On peut ensuite retirer l'ensemble des disques de friction ainsi que la flasque du fond :




On peut aussi séparer chaque disque pour les nettoyer et contrôler leurs épaisseurs. On retire ensuite la rondelle de réglage :



On peut maintenant tirer la cloche, elle coulisse sur les cannelures :



Il reste encore à démonter le mécanisme de vitesse avec son axe et le ressort qui bloque les vitesses avant de pouvoir ouvrir le demi carter. Pour cela, on prend l'axe de selection des vitesses et on le tire, l'axe doit venir sans trop forcer, sinon regarder si ça bloque pas de l'autre coté au niveau du joint de la pédale (qu'il faut bien sur enlever). L'axe traverse toute la boite :




On retire ensuite les deux vis de 10 qui maintiennent l'étoile ainsi que le petit bras qui bloque les vitesses. Je vous conseille d'enlever ensuite le petit pion de centrage pour éviter de la perdre.




Et voila, on va pouvoir ouvrir le demi carter ! Dans le prochain post !

Démontage demi carter

On y est, pas la partie la plus facile.

Il faut coucher le moteur puis localiser les 11 vis qui maintiennent les deux demis carters ensemble. Il y en a 10 d'un coté et une de l'autre (celle qui tient la patte du passe câble d’embrayage).

D'abord sachez que les vis sont serrées en usine donc si le carter n'a jamais ouvert, ça va résister et pas qu'un peu. Pour faciliter le travail, on asperge de dégrippant, puis on laisse agir. On peut taper avec un maillet métal et un tournevis sur les vis pour les ébranler un peu et facilité le passage du dégrippant.



Je vous conseille après de positionner le moteur sur des cales pour qu'il ne soit pas en appuis sur un axe pour éviter d’endommager les roulements.



Ensuite on prend son meilleur tournevis avec la bonne empreinte et on essaye de dévisser. Au premier ripage on arrête tout de suite, les vis étant montées en usine, elles sont beaucoup trop serrées pour un tournevis classique, il faut utiliser un tournevis à frapper / à choc. Cet outil permet d'imprimer un mouvement de rotation en plus de faire rentrer l'empreinte dans la vis.



Pour l'utilisation, il faut le verrouiller en mode dévissage et le tenir fermement d'une main et taper avec un gros marteau en metal sur le haut. On tourne en dévissant en même temps qu'on tape sinon ça fait rien. Et même avec ça, il faudra s'armer de patience et de dégrippant.

Pour ma part j'ai réussi à en sortir 6 mais 4 étaient beaucoup trop abîmées pour même tenter le tournevis à choc donc on doit couper la tête de vis. Pour ça on perce la tête avec un foret de 5mm puis 7mm pour casser la tête. Bien asperger d'huile de coupe (ou dégrippant ou huile, du moment que ça lubrifie un peu). Les vis sont très dures donc pas de précipitation.



Pour les vis qui ont cassé à la base dans leur filetage, je vous laisse lire le Topic de modif qui explique comment remarquer les axe puis les dévisser.

la vis coté embrayage s'enlève plus facilement grâce à son empreinte hexagonale :



Quand toutes les vis sont enlevées, il faut décoller les deux demi carter. Pour ça taper avec la main ou un maillet. Quand ils sont décollés on peut taper légèrement sur la queue droite du vilebrequin (doucement hein !). On peut aussi faire levier avec un tournevis mais attention : attention au joint et toujours faire levier avec deux tournevis distant de 10cm pour éviter de marquer le métal. Ne pas lever trop d'un coup, si le carter s’arque-boute, il se bloque donc un peu à droite, un peu à gauche, un peu à droite etc etc



Tada !!


ps : le mécanisme de kick peut rester sur le demi carter droit ou gauche selon si vous avez dégraphé ou non le ressort.

Petite note concernant le tournevis à frapper : Je vous déconseille de prendre le premier prix (15€ en gros), même si la mécanique est de bonne facture, les points sensible sont les embouts. A titre d'exemple voici mes embouts après une séance musclée de 2h :



Ils sont encore utilisable (à détordre) mais voila, avec de la qualité je pense pas que les embouts aurait foiré les vis que j'ai du percé. Même si deux étaient irrattrapables je pense que j'aurai pu éviter deux autres avec le modèle à 30€. A voir selon votre budget.

Je vous conseille aussi de remplacer toutes la visserie par du allen 6 pan creux. Ça coûte à peine 3€ à Castomerlin et c’est beaucoup plus durable et pratique pour le démontage (en plus c'est beau !). Si vous avez pas de tournevis à choc, vous pouvez aussi percer toutes les vis puis les remplacer mais le démontage sera moins facile.

Maintenant que c'est ouvert, on va inspecter le pourquoi du comment que ça fait des bruits bizarre : dans le prochain post !

Et voila pourquoi j'ai démonté tout le moteur :

Inspection du mécanisme de kick

On sort le mécanisme en dégraphant le ressort sur le demi carter qu'on a enlevé avant ou on tire simplement l'axe de son logement :



Il y a une rondelle à chaque extrémité de l'arbre, ne pas les perdre !



Le kick se démonte très facilement, à droite, il faut enlever un anneau élastique et tout sort facilement. A gauche il faut tourner la pièce métallique à l'intérieur du ressort pour mettre la branche du ressort dans la rainure, on tire ensuite sur cette pièce, le ressort est libre :


[imghttp://nicolas.lespour.free.fr/fichiers/images/CG125/demontagemoteur/DSCF9736.JPG][/img]

On inspecte ensuite les dents des deux pièces crantées, elles doivent bien s'enmancher. Ici les dents ne sont pas trop bouffées et aucune n'est manquante. Inspecter aussi l'état des cannelures, des dents de la roue dentée et du ressort :



Sur le demi carter droit (celui qu'on a enlevé), observer le logement du kick, on y trouve la butée haute du kick sous forme de décrochement de matière dans le carter. Dans mon cas voici ce que ça donne :



Complètement explosé, oh et ou se trouve le petit bout cassé alors ?



A ben ici.

Concrètement si cette butée est cassé, le kick n'a plus de butée haute, donc il va beaucoup remonté, est les dents des deux roues vont frotter. Techniquement parlant le kick en position haute et desengagé : la roue dentée peut tourner librement, et dés qu'on descend, la pièce avec les dents obliques s'engage dans celles de la roue dentée et entraîne le moteur alors.

Le désengagement du kick ne se fait qu'en butée haute donc comme moi j'avais une butée bricolé à l’extérieur (vis sur le repose pied), il y a un autre problème.

En fait, le mécanisme qui débraye en fonction de la position est la pièce pliée avec deux pattes. C'est elle qui grâce à sa forme va débrayer en poussant le pignon pour pas qu'il soit en prise.



Dans mon cas : la patte est tordue. Ce qui veut dire que lorsque le mécanisme remonte, le pignon ne s’écarte pas assez à cause de la déformation. Le pignon ne s’écartant pas assez les dents font crcrcrcr.

Donc j'ai remis droit cette patte, puis testé et nickel ça marche le kick ne fait plus de bruit. Le voici remonté dans son logement



Par contre je n'ai toujours pas de butée haute. Il faut réparer le carter. A par un rechargement par soudage ou acheter un nouveau carter je vois pas. Alors pour l'instant, je vais laisser le mecanisme de butée bricolé en faisant attention de bien accompagner le kick lors de la remontée. Je vais aussi acheté un kick d’origine qui présente un décrochement extérieur pour faire butée sur la patte du repose pied (le truc d'origine qui évite de bouffer la butée intérieur du carter). De ce type donc :



Voila voila, j'ai aussi remonté le moteur, à plus qu'à faire des réglages, je ferais un post sur le remontage demain.

ps : une idée pour réparer mon carter intérieur ?

Salut Nico !

Excellent ce post !
Ton hypothèse sur la butée HS est donc confirmée.
Pour la réparation du carter, soudure alu. Comme tu as la partie arrachée, cela facilitera la chose (respect du gabarit). Il vaut mieux s'adresser à un spécialiste et comme la réparation est simple, le coût demeurera modique.

A+,
Eldorado.

Reste à trouver un professionnel qui fasse ça ! Pour la gabarit, il en manque plus que la petite pièce. Mais on peut couper, limer en cas d’excès de matière.

La réparation devra coûter moins de 30€, c'est le prix des deux demis carters chez toutesbiellesconfondues. J'en profiterais pour changer quand je rouvrirais le moteur pour changer piston / cylindre.

Pour répondre à une vielle question : mon reniflard n'est pas bouché mais il suinte un peu d'huile. C'était pour quoi cette question eldo ?

Remontage du moteur

Je n'ai pas pris de photo, il suffit de reprendre les photos prises en sens inverse. Voici quelques conseils en vrac de la RTM :
note : les demis carters étant sous pression d'huile, ne pas hésiter à remettre de l'huile à la main sur les axes, les engrenages ou les pièces mobiles pour faciliter le montage et éviter une mauvaise lubrification au premier redémarrage du moteur.

• Remontage du mécanisme de kick : il faut l’emmancher dans le demi carter droit (celui enlevé) et bloquer le ressort. Il faut aussi mettre la patte en bonne position (photo plus haut) et bloquer le doigt sur le renfoncement de matière.
  
  
• Remontage du demi carter : ne présente pas de difficulté particulière, le roulement de vilebrequin doit rester sur l'axe et celui de la boite dans le carter ou sur l'axe. J'ai préféré mettre le roulement de boite dans le carter parce que c'est assez ajusté. On peut aussi sortir le petit pignon supérieur de la boite pour l’emmancher dans le roulement dans le carter pour faciliter la remise en place (attention au rondelle de réglage entre pignon). Dés que le demi carter est engagé, taper un peu partout pour le faire descendre, attention il s'arque-boute très vite entraînant son bloquage donc un petit coup à droit, puis à gauche, puis à droite etc. Je n'ai pas trouvé d'info sur le couple de serrage du demi carter mais serrez énergiquement et n'oubliez pas de changer toutes la visserie pour de l'allen.
  
  
• Remontage épurateur, pompe à huile, mécanisme de vitesse et embrayage : aucune difficulté pour ces démontage. Veillez à bien engager les ressorts du mécanisme de vitesse (vérifier son fonctionnement) et veillez à bien engager tout les disques de l'embrayage (c'est pour ça que c'est plus simple pour le remontage de ne pas tout démonter sinon il faut faire coïncider les cannelures intérieurs, extérieurs, et l'alignement des trous).
  
  
• Remontage haut moteur : on remonte d'abord le piston avec son axe ainsi que les clips. Pour mettre les clips récalcitrants, engagez une extrémité puis avec votre doigt pousser l'autre extrémité pour la faire rentrer, travailler avec un chiffon en dessous au cas où ils tomberaient. Les segments se remontent comme ils ont été démontés. Pour remonter le cylindre, il faut d'abord lubrifier en quantité le cylindre ainsi que les segments, il suffit ensuite de présenter le piston en face et appuyant doucement (un chanfrein aide pour faire rentrer les segments). Si on entend des crcr de frottement, c'est que le piston n'est pas parfaitement dans l'axe, remettre de l'huile et reprendre l'opération. Il faut préalablement lubrifié le joint d'embase avec un léger film d'huile.
  
  
• Remontage culasse : rien de bien compliqué, huilé le joint, n'oubliez pas le guide des tiges de culbuteurs puis serrez la culasse en croix à 2.3 à 2.8kgF.m avec une clé dynamométrique (environ 30€). La vis pointue qui maintient l'axe des balanciers se serre à 1.8 à 2.3kgF.m. Petite note concernant la clé dynamométrique : préférer une à déclenchement automatique plutôt qu'un vernier. Ne pas prendre une clé qui couvre de 1 à 50kgF.m, les mesures comme 1.8 ou 2.3 ne seront pas du tout précises. Préférer une clé couvrant une plage adaptée au moto/auto : 1 à 5kgF.m.
  
  
• Remontage culbuteurs : Insérez les tiges de culbuteurs (aidez vous d'une lampe pour voir si elle sont bien engagées dans les coupelles. Faire tourner le moteur pour constater le soulèvement alternatif des soupapes puis amener le moteur au repère T et serrez les 3 vis du porte culbuteurs. Faire ensuite un réglage de jeu culbuteurs. La RTM dit 0.08 à l'admission / echapement. M Cappocci de ToutesBiellesConfondues, conseille 0.06 à l’échappement et 0.08 à 0.10 à l'admission. Ça correspond à une cale sans jeu et une cale grasse.
  
  
• Cache culbuteurs : remonter ensuite le cache culbuteurs, dévisser le vis sur le capot du cache culbuteur et introduire de l'huile par le trou pour lubrifier

Il reste à remonter le moteur dans le cadre puis vérifier l'allumage et remonter le carter de protection droit

Salut Nico !

En ce qui concerne le soudeur sur alu, cela devrait se trouver sur Annecy, renseigne toi auprès des professionnels de la mécanique pour avoir une adresse. Ensuite, tu lui amènes les pièces et qu'il te dise son prix. Après, il faut parfois jouer de la Dremel pour enlever l'excès de matière.
Sinon, 30 euros les deux demi-carters, effectivement, ce n'est pas cher. Assure-toi qu'ils soient bien appariés, car les carters moteurs, chez Honda, sont usinés par paire. Donc, pas de provenance de deux moteurs pour cette paire de carters.
Pour le reniflard, s'il suinte un peu d'huile, c'est le signe d'une segmentation HS, dont tu as eu confirmation en les contrôlant. En ce qui concerne cette "vieille question", je vais relire tes posts, sans doute pour que tu vérifies si le reniflard ne fumait pas ou ne crachait pas de l'huile.
Pour le remontage des circlips d'axe de piston, certains les changent systématiquement par des neufs, sinon, assure-toi de leur faire faire un tour dans leur gorge, qu'une extrémité ne demeure pas proche de l'ouverture de la gorge.
Pour le remontage du piston dans le cylindre, cale le piston sur le carter moteur (deux manches de tournevis identiques, deux cales de bois...), cela facilite grandement la manoeuvre.
En ce qui concerne les vis Allen, ne monte pas de visserie Inox, car il y a un risque d'électrolyse entre l'alu et l'Inox, et les vis se souderaient dans le carter.

A+,
Eldorado.

Bon , revu les anciens posts, ma question était de savoir si cela fumait aussi par le reniflard, et non de vérifier s'il était bouché.
En ce qui concerne l'achat des carters moteur, au prix demandé, n'oublie pas d'intégrer le cout du transport, cela peut changer la donne.

A+,
Eldorado.

Ok Eldo ! Donc j'ai bien un souffle d'air dans le reniflard.

Pour la brasage par corrosion entre l'alu et inox, j'ai laissé du dégrippant silicone dans les filetages. Mais sauf en milieu marin, les corrosions alu/inox n"est pas trop marquée. Sur les ponts, on met aucune protection, même si c'est soumis aux intempéries. J'ai vu qu'il existait aussi un produit spéciale à 15€ mais bon je préfére mon dégrippant.

Le moteur est remonté dans le cadre, niveau d'huile refait et tout les réglages. J'ai réglé mon kick aussi et tout fonctionne maintenant ! Mission accomplie.

Nico,
là, il ne s'agit pas de corrosion mais de réaction électrolytique entre métaux. Certains préconisent de mettre de la graisse au cuivre, comme pour le filetage des bougies, car excellente tenue à la température, le cuivre est d'ailleurs impératif comme sous-couche de tout chromage (l'inox contient du chrome dans sa composition).
Ceci dit, ton dégrippant au silicone fera peut-être l'affaire.

Bonne remise en route de ta CG et à +,
Eldorado.

Salut l'electrolyse ne peut se faire qu'en milieu aqueux donc en amorce de corrosion. Si pas d’humidité, pas de réaction ! C'est pour ça que je parle de corrosion à tord.

J'aime bien ces posts qui ouvrent à d'autres sujets !...
Si j'ai opéré un distinguo entre corrosion et électrolyse, c'était pour considérer cette différence entre une oxydation d'un métal, et sa dégradation qui peut entraîner effectivement une "soudure" avec une autre pièce du même métal et l'électrolyse qui résulte d'un échange d'ions entre métaux de différente nature.
Si l'eau de mer peut constituer un électrolyte favorisant ces échanges d'ions, elle n'est pas le seul vecteur. Une polarisation des pièces par un courant électrique le permet également et nos brêles en sont traversées par le courant de la batterie. Et plus la nature des pièces métalliques est différente, plus cela s'observe.

http://bricologie.free.fr/corrosion.htm

Cordialement et à +,
Eldorado.

Intéressant en effet j'avais négligé le courant qui traverse le carter !

Je me demande alors si j'ai pas un problème de soudage au niveau de ma bougie parce impossible de la dévisser. J'ai peur de la casser dans la culasse du coup. Il y a un risque ou je peux y aller franco avec un gros bras de levier ? (j'ai aspergé de dégrippant de l'intérieur et extérieur mais rien n'y fait).

Tu vas rire, ma bougie est une R... résistive et pourtant ça marche bien !

L'effort ne vas pas s'exercer sur la porcelaine, seulement sur le culot métallique et le filetage de la culasse.
Ce que tu peux tenter avant de la desserrer, c'est de faire travailler le culot en dilatation-retractation, par des chocs thermiques: chauffe au décapeur thermique du culot et application d'un glaçon pour le refroidir. Cela pourra peut-être ébranler les filets. Reste à souhaiter que la bougie n'ai pas été vissée de travers...

A+,
Eldorado.

Je tenterais ta méthode !

Sinon j'ai voulu controller mon allumage mais je n'y suis pas arrivé au multimètre (il faut que je me penche sur le question, normalement, on utilise une ampoule avec alim). Mais pour régler l’écartement des rupteurs, est ce que c'est bien la vis sur la photo ? :



Celle du fond. La RTM dit de dévisser le vis de blocage du linguet fixe et de régler la position (avec une autre vis ou

Sinon comme l'allumage est à plateau fixe, il faut régler l'avance par modification de l'écartement des rupteurs. Mon écartement est à 0.40, comment savoir si le trop plein d’écartement est normal (donc pour compenser une usure rupteur) ou alors anormal (mauvais calage de l'allumage alors, pas assez d'avance) ?

J'ai remonté mon moteur dans le cadre, j'en ai profité pour nettoyer des pièces complètement sales :




J'en avait marre aussi que ma pipe caoutchouc de la boite à air et du carbu tienne mal alors j'ai mis un fil d'acier dans la gorge pour la bloquer :



Aucune idée si d'origine, il y a un anneau élastique, sur les 50cm3 oui.